U1 Voll geladen! – Mobilität von morgen

Status:
angenommen

Die Jusos erkennen den unbedingten Bedarf nach einer Wende im gesellschaftlichen und globalen Mobilitätsverhalten der Menschen. Wir setzen uns dafür ein, unsere Lebensqualität zu verbessern und die eine gesunde Umwelt zu erhalten. Dafür werden wir die Elektromobilität bei allen Verkehrsträgern gezielt vorantreiben. Als Verband, der sich dem nachhaltigen Denken verpflichtet hat, müssen wir die Mobilität als essentielles Segment des menschlichen Zusammenlebens zukunfts- bzw. umweltorientiert und unseren Ansprüchen gerecht werdend weiterentwickeln. Das gesamte Mobilitätsverhalten des Menschen und die hegemonialen Denkweisen sind dabei zu überdenken und globalen Nachhaltigkeitszielen sowie einer sozialen Ausgewogenheit entsprechend auszurichten. Nicht erst im 21. Jahrhundert offenbaren sich dem Menschen, die von ihm verursachten Umweltbelastungen und -verschmutzungen. Teils irreparable Auswirkungen und Schäden beeinflussen Menschen, Tiere, Vegetation und letztlich das gesamte Natur- und Ökosystem weltweit. Von Jahr zu Jahr wird die Erde heißer und von Jahr zu Jahr wird der Kampf gegen die Klimaerwärmung drängender. Der Verkehrs- und Mobilitätssektor zählt zu den größten Verursachern von Umweltverschmutzung überhaupt: In Europa werden allein hier fast ein Viertel aller Emissionen generiert. Im Gegensatz zu nahezu allen anderen Sektoren konnte der umweltschädliche Ausstoß seit 1990 nicht reduziert werden und stieg zuletzt wieder an. Wenn die EU ihre eigenen Klimaziele bis 2050 erreichen will, muss es schnellstmöglich zu einem Umdenken in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft kommen, sodass diesem Problem entschieden entgegengewirkt werden kann. Die Elektromobilität bietet hierfür die besten Lösungsmöglichkeiten, daher müssen die notwendigen Rahmenbedingungen gesetzt werden – politisch, regulatorisch, technisch und wirtschaftlich. Die Umsetzung muss gesamtgesellschaftlicher Natur erfolgen und sowohl Straße, Schiene, Luft und Wasser betreffen. Gleichzeitig darf der soziale Aspekt beim Thema Mobilität nicht außer Acht gelassen werden. So müssen die Ziele und Maßnahmen sozialverträglich angegangen und umgesetzt werden. Uns ist klar, dass Teilhabe an Mobilität für jede*n möglich sein muss. Daher sind Schnellschüsse, die gravierende Änderungen von heute auf morgen herbeiführen wollen nicht in unserem Sinn. Mobilität darf nicht vom Geldbeutel abhängen, Privilegierte dürfen nicht in der Position sein, durch ihre Stellung in moralische Überlegenheit zu gelangen. Wir sehen deshalb gerade mit der Elektromobilität Chancen, die Mobilität sozialer, effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten – aber nur wenn alle Aspekte aufeinander abgestimmt zusammenwirken.

1. Elektromobilität als Komponente der Energiewende

Zunächst ist festzustellen, dass noch viel getan werden muss. Sowohl bei der Entwicklung der Elektromobilität als auch bei der Energiewende mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien. Elektromobilität ohne Energiewende ist jedoch nur unzureichend, da sie essentiell für die Erfüllung der Nachhaltigkeitsstandards ist. Dennoch ist klar, dass elektrische Antriebe sehr energieeffizient sind und in diesem Bereich jeden Verbrennungsmotor schlagen. Zudem sind sie leise und emissionslos in ihrer Anwendung. Allerdings darf ihr „Treibstoff“, der Strom, nicht außer Acht gelassen werden. Der bisher übliche Strommix enthält noch immer großen Zulauf aus Braunkohle und Steinkohle sowie Erdgas und Kernenergie, wenngleich der Anteil an erneuerbarer Stromerzeugung steigt. Solange jedoch der Anteil an fossilen Energieträgern solche Ausmaße beibehält, würde die Elektrifizierung der herkömmlichen Mobilität keine signifikante Verringerung der generellen Schadstoffbelastung nach sich ziehen. Es wäre vorrangig eine lokale Entlastung in stark befahrenen Gegenden zu spüren. Daher muss es ganz klar das übergeordnete Ziel sein, die Energiewende vollumfänglich durchzuführen und die Energieproduktion zu dekarbonisieren. Letztlich sollten 100 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien generiert werden. Um das zu ermöglichen, müssen infrastrukturelle Großmaßnahmen geleistet und technische Probleme gelöst werden – beides funktioniert nur, wenn jetzt investiert wird. Je länger wir warten, desto teurer werden die Folgen für die künftigen Generationen. Besonders die Speicherung von Strom bringt Schwierigkeiten mit sich, auch hier könnte Elektromobilität Abhilfe leisten. Mit den Akkumulatoren kann sie die schwankende Zufuhr von Strom in ihren Spitzen abfangen werden, so dass sie als mobile Energiespeicher dienen können. Ausgediente alte Batterien könnten zudem als Secondhand-Akkus zu neuem Leben kommen. Letztlich ist aber nicht nur die Umwandlung der Energiequellen auf nachhaltige Standards wichtig, gleichzeitig müssen Möglichkeiten der Stromeinsparung in den Vordergrund gerückt werden. Nur das Zusammenspiel von erneuerbaren Energien, Stromeinsparung und Elektromobilität ist im Endeffekt ökologisch, nachhaltig und zukunftsträchtig.

2. ÖPNV statt MIV – in Stadt und Land

Während es in vielen Städten einen vergleichsweise gut ausgebauten ÖPNV gibt, wird er in anderen Kommunen finanziell ausgetrocknet und zurückgefahren, mancherorts – gerade auf dem Land – stellt sich die Problematik noch schwieriger dar. Die Elektromobilität kann hier Anknüpfungspunkte zu bereits bestehenden Verkehrsangeboten nutzen und darüber hinaus weiterentwickelt werden.

Ausgangslage

Der öffentliche Nahverkehr steht immer in Konkurrenz zum motorisierten Individualverkehr, kann jedoch im direkten Vergleich schon jetzt deutliche Vorteile für sich verbuchen: Bei allen Antriebsarten ist der öffentliche Verkehr energieeffizienter und umweltschonender, das gilt für den Bus gegenüber dem PKW sowie für den E-Bus gegenüber dem E-PKW. Die Belastung durch Straßenlärm, die Unfallgefährdung, der große Flächenverbrauch und die fehlenden Kapazitätsmöglichkeiten des motorisierten Individualverkehrs sind nur einige Argumente für den öffentlichen Verkehr. Elektromobilität existiert im Nahverkehr bereits seit über einem Jahrhundert in Form von Straßenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen, später kamen noch Oberleitungsbusse hinzu – sodass heute bis zu zwei Drittel der ÖPNV-Leistungen (Personen je Kilometer) in Deutschland elektrisch betrieben werden.

Ziel des Nahverkehrs

Das vorrangige Ziel einer nachhaltigen Mobilitätsstadtplanung muss ein Nahverkehrskonzept sein, dass ressourcenschonend, umweltfreundlich, fortschrittlich und allumfassend ist. Fußgänger*innen- und Radfahrer*innenzonen müssen mit dem öffentlichen Verkehr und Bike + Ride bzw. Park + Ride zu einem vernetzten System mit nahtlosen Übergängen verbunden werden. Der motorisierte Individualverkehr muss weitestgehend aus den Städten verdrängt werden, dafür muss u.a. der elektrifizierte ÖPNV mit Straßen-, S- und U-Bahn sowie Elektrobussen ausgebaut werden. Autos und mit Abstrichen auch Elektro-Autos müssen dagegen aus den Städten herausgehalten werden. Das Prinzip „Nutzen statt Besitzen“ sollte stärkeren Einzug in urbanes Mobilitätsdenken und Handeln erhalten, so müssen die Möglichkeiten von Leihfahrrädern und Leihelektroautos erörtert und ausgeschöpft werden. Auch die ländlichen Strukturen können und sollen vom Umstieg auf die Elektromobilität profitieren. Ziel muss hier eine effizientere Abdeckung und bessere Mobilitätsvoraussetzung für die dünnere Besiedlung und die disperse Nachfragestruktur außerhalb der Städte sein. In diesem Zusammenhang wird die soziale Komponente unabdingbar, denn die Menschen müssen sich den ÖPNV auch leisten können. Die Möglichkeit weitestgehend kostengünstig im Nahverkehr unterwegs zu sein, gilt dahingehend als Argument für die Nutzung und als Hauptumsetzungskriterium gleichermaßen. So sind Sozialtickets bzw. Schüler*innen-, Azubi- und Studierendentickets nur einige exemplarische Ausgestaltungsideen. Langfristig verfolgen wir dabei das Ziel eines fahrscheinlosen ÖPNV – denn schon jetzt hängt es vom Einkommen der Menschen ab, auf welches Mobilitätsangebot sie zugreifen. Je niedriger das Einkommen, desto eher ist man auf öffentliche Lösungen angewiesen – daher sind Investitionen in einen nachhaltigen ÖPNV immer als Umverteilungsaspekt zu begreifen.

Umsetzung

Die Erweiterung der Bahnnetze und des Busverkehrs, idealerweise mit Oberleitungsbussen oder mit Elektrobussen, hat im innerstädtischen Nahverkehr Priorität. Hier kann die nötige Kapazität erreicht werden, um genügend Menschen zu transportieren. Dabei ist eine Ausfinanzierung des ÖPNV mit zusätzlichen Mitteln unabdingbar. Auch die Möglichkeit von extra Fahrspuren für Busse sollte bedarfsgerecht in Betracht gezogen werden. Um die herkömmlichen PKWs mit Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren bzw. zentrumsnahen Stadtteilen fern zu halten, sollten Umweltqualitätszonen eingerichtet werden, die von diesen Autos nicht befahren werden dürfen. Das Ziel einer autofreien Stadt kann dagegen nicht mit Übervorteilung und zu großen Anreizen für Elektroautos erreicht werden: Weder die Subventionierung von Elektro-PKWs noch die Befreiung von der Kfz-Steuer oder spezielle Parkplätze sind daher in diesem Zusammenhang sinnvoll. Für die Verlagerung hin zum öffentlichen Verkehr und weg vom motorisierten Individualverkehrs würden diese Maßnahmen negative Wirkungen erzielen. Da der Zugang zum ÖPNV und allen Verkehrsanbindungen noch ausbaufähig ist und um mehr Menschen daran zu beteiligen, müssen zusätzlich gemeinsame Informationsplattformen entstehen. Erst wenn der ÖPNV für alle attraktiv gestaltet und intelligent verknüpft ist, verliert das eigene Auto an Attraktivität. Schnelle Verbindungen, bezahlbare Preise und ein guter Service müssen dabei im Vordergrund stehen. Die Mobilität im ländlichen Raum sorgt für schwierigere Umsetzungsmöglichkeiten. Das Zusammenspiel von öffentlichem Verkehr und Elektromobilität ist trotzdem möglich. Die Anbindungen mit S-Bahnen und Elektro-Bussen muss ausgebaut werden, letztere könnten aufgrund der Reichweite-Problematik an öffentlichen Haltestellen aufgeladen werden. Bike + Ride und Park + Ride sollten systematisch in die Verkehrsplanung einbezogen werden.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern die komplette Umstrukturierung des Nahverkehrs. Wir müssen wegekommen vom motorisierten Individualverkehr, der unsere Städte verstopft und die Umwelt belastet. Stattdessen muss der ÖPNV allumfassend ausgestaltet werden und weitestgehend elektrifiziert werden. Unser Fernziel ist die autofreie Stadt. Bis dahin sollen Umweltqualitätszonen eingerichtet werden.

• Es braucht ein allgemeines Umdenken, das Prinzip „Nutzen statt Besitzen“ sollte unsere Handlungsmaxime sein.

• Der moderne ÖPNV muss E-Mobilität auf Straße und Schiene einbinden: E-Busse, Oberleitungsbusse, Straßenbahnen und S-Bahnen sollen die Menschen der Stadt und auf dem Land von A nach B bringen.

• Der ÖPNV muss ausfinanziert sein, um eine gute Taktung und eine bessere Anbindung zu realisieren. Gleichzeitig müssen nahtlose Anschlussmöglichkeiten installiert werden, insbesondere Bike&Ride und Park&Ride.

• Es darf nicht zu einer innerstädtischen Übervorteilung für E-Autos kommen – der ÖPNV hat Vorrang.

• Die soziale Komponente darf nicht vernachlässigt werden: Je niedriger das Einkommen, desto eher ist man auf öffentliche Lösungen angewiesen – daher sind Investitionen in einen nachhaltigen ÖPNV immer als Umverteilungsaspekt zu begreifen. Zugang zu Mobilität muss für all möglich sein. Daher fordern wir die kurzfristige Ausweitung von Sozialtickets (Azubi-, Schüler*innen-, Student*innentickets). Langfristig verfolgen wir das Ziel eines fahrscheinlosen ÖPNV.

3. Schiene vor Straße

Allerorts wird die Elektromobilität als Projekt der Zukunft angepriesen – zurecht. Oft wird dabei allerdings vernachlässigt, dass der Eisenbahn-Verkehr auf Schienen schon eine lange Tradition in diesem Spektrum der Mobilität aufzuweisen hat.

Ist-Zustand

Die Elektromobilität auf der Schiene ist ein funktionierendes System. Die Elektrifizierung ist hier am weitesten fortgeschritten. In Deutschland wird der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene nur noch zu zehn Prozent mit konventionellen Verbrennungsmotoren befördert. Dieser Rest resultiert aus den verbliebenen Dieselinseln, an denen die Schienen nicht mit Oberleitungen ausgestattet wurden. Auch der Anteil an Ökostrom ist mit momentan rund 42 Prozent vergleichsweise hoch. Die Eisenbahn ist je Kilometer um circa 70 Prozent umweltschonender als der PKW-Verkehr. Im Vergleich ist die Bahn auch deutlich energieeffizienter: So wird durch einen geringeren Roll- und Luftwiderstand im Verhältnis nur etwa die Hälfte der Energie eines PKWs benötigt.

Ausbau

Das Stichwort Investitionen greift hier vollumfänglich. Die restlichen, nicht elektrifizierten Strecken müssen mit Oberleitungen ausgestattet werden. Hierbei gilt es, nicht nur die vom Bundesverkehrswegeplan bevorzugten Hauptstrecken zu modernisieren, sondern auch die vielen wichtigen Nahverkehrslinien. Ziel muss es sein, eine Elektrifizierung von 100 Prozent zu erreichen. Außerdem muss die Verlagerung großer Verkehrsanteile in Richtung Schiene auf die Agenda. Ein modernes und nachhaltiges Mobilitätskonzept sieht einen Rückgang des Individual- und Autoverkehrs vor und begünstigt die Schiene. Deshalb muss mehr und mehr der Güterverkehr auf die Eisenbahn umgelagert und auch der Personenfernverkehr erweitert werden. Das wiederum kann nur durch Investitionen in ein größeres und besseres Schienennetz geschehen. Es braucht mehr Strecken und Zweigleisigkeit, um das größere Verkehrsaufkommen bewältigen zu können. So sollten grundsätzlich alle Städte über 100.000 Einwohner*innen an das IC-Netz angebunden werden und differenziert davon muss auch das ICE-Netz ausgebaut werden. Zusätzlich müssen neue Güterbahnhöfe entstehen bzw. bestehende ausgebaut werden und die Abtrennung ganzer Ortschaften vom Schienenverkehr muss rückgängig gemacht werden. Zudem beanspruchen Bahnanalagen und Gleise nur einen Bruchteil der Fläche für den Verkehr und sind damit deutlich umweltschonender als die für den Straßenverkehr erforderlichen Straßen und Parkplätze. Für viele Menschen ist der Schienenfernverkehr momentan zu teuer. Da wir ein Umdenken fordern, weg vom motorisierten Individualverkehr, müssen Angebote geschaffen werden. Die Menschen, die es sich nicht leisten können, dauerhaft auf das Auto zu verzichten und bspw. ICE zu fahren, würden sonst von der Teilhabe an Mobilität ausgegrenzt. Dahingehend müssen kurzfristig Tarifstrukturen im Fernverkehr entstehen, die Menschen ohne oder mit geringem Einkommen begünstigen.

Technik und Überholung

Da bei Elektromobilität viele zu allererst an PKWs denken, fließt in diese Entwicklung auch das allermeiste Geld. Dieser Gedankengang muss aufgebrochen werden, es braucht insbesondere eine Modernisierung der Eisenbahntechnik. Die Anlagen in Deutschland sind teilweise veraltet und neuere nachhaltigere Technologie stünde zur Verfügung. Beispielsweise können durch moderne Systems wie bei der Rückspeisung von Bremsenergie schätzungsweise bis zu zehn Prozent Energie eingespart werden. Auch Fahrassistenzsysteme helfen zusätzlich beim effizienteren Fahren. Zwar gibt es inzwischen auch angestoßene Projekte für Akku-Elektrobetrieb und Wasserstoffbetrieb, allerdings sollten diese Entwicklungen nicht vordergründig verfolgt werden. Die Ausstattung der Strecken mit Oberleitungen ist zwar nicht billig, aber deutlich nachhaltiger als diese Formen der Elektromobilität.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern die Verlagerung großer Verkehrsanteile des Güter- und Personenverkehrs von der Straße auf die elektrifizierte Schiene, dabei gilt Güterzug statt LKW und ICE statt Autobahnfahrt.

• Für uns ist der Ausbau der Schieneninfrastruktur unabdingbar: Wir brauchen Mehrspurigkeit der Strecken, mehr und größere Züge, moderne Güterbahnhöfe und Anbindungen an Industriegebiete.

• Der ländliche Raum darf nicht vom Schienennetz abgekoppelt sein. Wir fordern die Anbindung kleinerer Städte und Ortschaften.

• Alle Ausbauschritte müssen mit einer Modernisierung einhergehen: Wir streben 100% Elektrifizierung durch Oberleitungen an und wollen die Fahrzeugflotte sukzessive überholen lassen. Dabei lehnen wir Varianten mit Akkubetrieb strikt ab.

• Ähnlich zum Umdenken bezüglich des ÖPNVs fordern wir auch hier die Ausweitung sozialverträglicher Angebote. Es braucht ein Tarifsystem, das den Zugang für alle ermöglicht und nicht die Privilegierten bevorzugt.

4. Umdenken in der Luftfahrt

Während eine moderne Mobilität wie die Elektromobilität auf der Straße bzw. auf der Schiene und über Oberleitungen – zumindest theoretisch – relativ fortgeschritten scheint, ist sie im Flugverkehr quasi noch nicht existent. Dabei (f)liegt hier eines der Hauptprobleme einer nachhaltigen Mobilität in der globalisierten Welt.

Umweltproblematik

Der Flugverkehr boomt und mit ihm die umweltschädlichen Emissionen. Allein in Deutschland haben sich die Emissionen seit 1990 verdoppelt und ein Ende dieser anhaltend wachsenden Umweltverschmutzung ist nicht in Sicht. Durch das Verbrennen des Flugzeug-Treibstoffs Kerosin werden Wasserdampf, Kohlenstoffdioxid und Stickoxide freigesetzt – besonders problematisch ist dabei nicht nur die extreme Menge, sondern auch die Höhe, in der die Stoffe ausgesetzt werden. Der Treibhauseffekt wird dadurch deutlich spürbar verstärkt: Der Flugverkehr allein hat wohl einen Anteil von fünf Prozent an der globalen Erwärmung. So liegt der CO2-Ausstoß bei einem Urlaubsflug von Frankfurt in die Dominikanische Republik pro Person bei 2,8 Tonnen. Damit die Klimaerwärmung einigermaßen erträglich gestaltet werden kann, dürfte ein Mensch jedoch jährlich nur drei Tonnen CO2 verursachen.

Entwicklung und Forschung

Um nun im Flugverkehr auf Elektromobilität umzurüsten, müssen Probleme bewältigt werden, die auf dem Boden in dieser Form nicht auftreten. Flugzeuge müssen insbesondere im Startprozess enormen Schub leisten und im weiteren Verlauf große Massen in erhöhter Geschwindigkeit über weite Strecken transportieren. Die praktikabelsten nachhaltigeren Lösungsvorschläge sehen daher derzeit Hybrid-Antriebe vor: Sie können zum Start hohe Energie aufbringen und gewährleisten dauerhafte, zuverlässige Leistung während des gesamten Fluges. Der Hybrid-Antrieb besteht dabei aus einer Brennstoffzelle mit separatem Wasserstofftank und einer Batterie an Bord. Diese treiben dann über Elektromotoren die Propeller des Flugzeuges an. Ein rein durch Batterien betriebenes Flugzeug ist nach derzeitigem Stand der Technik nicht in Sicht, weshalb sich zunächst in Richtung Hybrid-Antrieb orientiert werden sollte. Die Herausforderung besteht darin, dass die Batterien derzeit zu schwer und ineffizient sind bzw. eine zu geringe Leistung abrufen. In Zukunft muss hier konkret geforscht und investiert werden, damit mit für diesen Mobilitätssektor entsprechende Batterien entwickelt werden können. Durch die Veränderung des Antriebssystems ergeben sich aber auch ganz neue Möglichkeiten hinsichtlich der Konstruktion. So sollten Konzepte herausgebildet werden, die die aerodynamische Effizienz erhöhen. Der Einsatz von Solarzellen auf den Tragflächen oder die Stromrückgewinnung über Generatoren im Sinkflug sollten weiter erforscht werden. Die finanzielle Förderung muss dabei sowohl national als auch europäisch bzw. international erfolgen, um die gesamte Branche zum Umdenken zu bewegen. Die Finanzierung der Forschungsideen könnte zumindest teilweise über eine Kerosinsteuer geschehen, die europaweit erhoben werden muss. Um einen weiteren Anreiz für die Forschung zu setzen, sollte die Luftverkehrssteuer für Elektroflugzeuge abgeschafft werden.

Anwendung

Besonders für den Regionalflugverkehr kann die Elektromobilität im Luftverkehr zukünftig eine große Rolle spielen. Hier sind die Entfernungen noch nicht so groß wie auf Langstreckenflügen und die Reichweite den Systemen angemessen. Beispielsweise sollten Elektroflugzeuge im innereuropäischen Regionalflugverkehr die kerosingespeisten Maschinen ablösen, so dass man beispielsweise emissionsarm von Berlin nach Mallorca fliegen könnte. Durch das hohe Drehmoment der Elektroflugzeuge reichen auch schon kleinste Start- und Landebahnen aus – damit würden allein in Deutschland 250 Flughäfen in Frage kommen. Allerdings müssen die Flughäfen infrastrukturell an die Anforderungen von Elektromobilität angepasst werden. Elektroflugzeuge sind zudem viel wartungsärmer als konventionelle Maschinen.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern massive Investitionen in den Ausbau und die Forschung für eine Weiterentwicklung der Luftfahrt. Elektromobilität sollte Einzug in den fliegenden Güter- und Personenverkehr erhalten. Dabei müssen innovative Ideen vorangetrieben und umgesetzt werden.

• Als Anreize für den Umstieg in der Luftfahrt fordern wir eine europäische Kerosinsteuer und die Aussetzung der Luftverkehrssteuer für Elektro- bzw. Hybridflugzeuge. Die anfallenden Gelder können gleichzeitig in die Forschung investiert werden.

• Der Luftverkehr ist ein weltweites Netz, deshalb fordern wir ein koordiniertes europäisches und internationales Vorgehen bei Investitionsprogrammen.

5. Umdenken in der Schifffahrt

Die Schifffahrt wird häufig unterschätzt, aber durch die internationale Verflechtung des weltweiten Handels werden 90 Prozent des globalen Güterverkehrs über den Schiffsweg transportiert. Die absolute Zahl des Handelsaufkommens wird durch die Globalisierung in den kommenden Jahrzehnten noch deutlich zunehmen. Folglich muss auch dieses Segment den Nachhaltigkeits- und Ökologie-Standards einer modernen Mobilität angepasst werden, am zielführendsten durch elektromobile Elemente.

Ausgangslage

In der Schifffahrt wird hauptsächlich mit dem extrem umweltschädlichen Treibstoff Schweröl gefahren. So entstehen jährlich circa eine Milliarde Tonnen CO2, das entspricht immerhin drei Prozent der weltweiten Emissionen. Noch deutlicher sind die Werte bei Stickoxiden (15 Prozent) und Schwefeloxiden (13 Prozent). Außerdem werden krebserregende Rußpartikel abgesondert. Ohne ein Einschreiten und Umdenken wird inzwischen davon ausgegangen, dass sich diese Werte bis 2050 um bis zu 250 Prozent erhöhen könnten. Neben den Emissionen entstehen zudem noch giftige Rückstände. Diese müssen im Hafen gebührenpflichtig abgepumpt werden, allerdings wird das vielfach umgangen, in dem der Schlamm einfach vorher im Meer versenkt wird. Zum Vergleich emittiert ein großes Kreuzfahrtschiff momentan so viel wie fünf Millionen PKWs. Die umwelt- und schließlich auch gesundheitsschädigenden Wirkungen kommen besonders in Hafenstädten und den umliegenden Ballungsräumen zum Tragen, zudem versauern die Meere und der Einfluss auf Gebiete mit besonders sensibler Umwelt ist dramatisch.

Technik

Gegen diese Umweltbelastung muss kurzfristig als auch nachhaltig vorgegangen werden. Zunächst sollten die großen Schweröl-Verbraucher auf moderne Diesel- oder Flüssiggasmotoren umrüsten. Ein Umstieg auf Elektromobilität ist insbesondere für lange Strecken noch nicht umsetzbar, da es weder ein entsprechendes elektrisches System gibt, noch mögliche Ladestationen auf dem offenen Meer. Wie im Flugverkehr erscheint der völlige Umstieg auf Elektromobilität daher vorerst unrealistisch. Hier muss geforscht werden, inwiefern letztlich umweltverträglichere Lösungen möglich sind. In jedem Fall sind jedoch neuere technische Möglichkeiten realisierbar, mit denen enorme Mengen an Treibstoff gespart werden können: Die Erhöhung der Propeller-Effizienz oder der Einsatz von Doppelpropellern, die Rückgewinnung von Abgaswärme und die Verringerung des Reibungswiderstandes des Rumpfes. Außerdem müssen bereits vorhandene Filtertechniken installiert und nachgerüstet werden, die große Teile der verursachten Schadstoffe abfangen können. Hybridantriebe stehen bereits zur Verfügung und können mit der Einspeisung von unterwegs zu sammelnden Stromquellen aus Wind und Sonne zur Treibstoff-Reduktion beitragen. Weitere Projekte sollten Beachtung finden und zur Marktreife entwickelt werden: Schiffssegel, Rotoren oder aerodynamische Rumpfkonstruktionen reduzieren den Treibstoffverbrauch ungemein, müssen aber noch konzeptionell verbessert werden. Es gibt zudem bereits Schiffe, die rein elektrisch betrieben überschaubare Distanzen zurücklegen können, diese Technik verbunden mit Schnellladestationen in den Häfen, die beim Be- und Entladen Energie zuführen, muss ausgebaut werden.

Anwendung

Wie bereits erwähnt, werden die großen Frachter, die im Güterverkehr über die Weltmeere fahren mit Schweröl betrieben. In diesem Bereich muss ein Umdenken erzwungen werden. Entweder wird die Flotte auf Diesel umgestellt oder auf Flüssiggas-Treibstoff, die beide zwar weder nachhaltig noch emissionsfrei sind, aber deutlich umweltschonender als Schweröl. Auf Kurz- und Mittelstrecken ist eine Umrüstung auf Elektromobilität durchaus zielführend. Fähren oder Wassertaxis mit Elektroantrieb, die mit Batterien und Ladestationen auskommen, fahren bereits in der Binnenschifffahrt und müssen vermehrt zum Einsatz kommen. Das bringt zusätzlich den Vorteil, keinen Lärm und keine Vibrationen zu produzieren. Auch für Fahrten an den Küsten bzw. in Küstennähe eignen sich Elektroantriebe. Die geringen Wartungskosten stellen sich im Gebrauch zudem als wirtschaftliches Argument dar. Die touristisch beliebten Kreuzfahrtschiffe müssen auf Hybridantrieb umgestellt werden, also einer Kombination aus Diesel- und Elektromotor. Der Elektromotor hat dann die Aufgabe in Gebieten mit besonders sensibler Umwelt emissionsfrei und lautlos Antrieb zu leisten. So besteht die Möglichkeit auf ein Energie-Einsparungspotenzial von bis zu 80 Prozent zu kommen, u.a. durch Energierückgewinnung, Sonnenenergie, Windkraft, eine besondere Aerodynamik und geschlossene Kreisläufe an Deck. Auch die Bundesrepublik kann ihren Beitrag leisten und sollte mit gutem Beispiel vorangehen. Die bundeseigene Flotte ist 50 Schiffe stark. Das Ziel sollte sein, diese soweit wie möglich umzurüsten.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern ein nachhaltiges Umdenken im globalen Schiffsverkehr: Dazu gehört für uns an erster Stelle eine kurzfristige Umrüstung und Modernisierung der Flotte, was insbesondere den Umstieg von Schweröl auf Diesel bedeutet. Langfristig braucht es allerdings Forschung zu nachhaltigeren Lösungen.

• In diesem Zusammenhang sollten die Chancen der Elektromobilität und von Hybridantrieben genutzt werden. In diese Möglichkeiten muss investiert werden, damit man in absehbarer Zeit zumindest Kurzstrecken elektrifizieren kann. Hier muss auf innovative Idee mit Energiesparpotenzial gesetzt werden.

• Wie bereits beim Flugverkehr gefordert, ist unserer Meinung nach auch im Schiffsverkehr ein europäisches bzw. internationales Vorgehen bei Investitionsprogrammen unabdingbar.

6. Elektroauto ja, aber…

Beim Thema Mobilität denken viele Menschen zunächst an die Straße, das Auto oder den LKW. Betrachtet man das derzeitig gängige Mobilitätsverhalten, verwundert das auch nicht. So gelten PKWs für viele immer noch als Statussymbol, aber in jedem Fall als einzig flexibilisierender Mobilitätsanker, der es ermöglicht, jederzeit von A nach B zu gelangen. In einem nachhaltigen Mobilitätskonzept steht das Elektroauto allerdings bewusst nicht an erster Stelle. Ein 1:1-Umstieg von konventionell auf elektrisch-motorisierten Individualverkehr ist weder nachhaltig noch zielführend. Die vorrangegangenen Abschnitte dieses Mobilitätskonzeptes zeigen deutlich die besseren Alternativen auf. Auch wenn viele Menschen noch auf das Auto angewiesen sind, müssen die erwähnten Ausweichmöglichkeiten im ÖPNV und im Schienenverkehr ausgebaut werden, damit der Umweltgedanke mit dem sozialen Gedanken einhergeht. Das Auto muss als Fortbewegungsmittel zurückgedrängt werden und sollte seine Monopolstellung insbesondere im Personenverkehr einbüßen. Nichtsdestotrotz sind Elektromobil-Lösungen auch hier erforderlich.

Ist-Zustand:

Derzeit fahren allein über 45 Mio. zugelassene PKW nur auf Deutschlands Straßen. Und diese verursachen zusammen mit den ebenso konventionell angetriebenen LKWs und Bussen u.a. Kohlenstoffdioxid, Kohlenstoffmonoxid, Stickoxide und Feinstaub, was besonders in Städten und Ballungsgebieten zu enormen Umweltbelastungen und gesundheitsschädlichen Folgen führt. Außerdem beansprucht die gesamte Verkehrsinfrastruktur, besonders im dicht besiedelten Europa, eine beachtliche Fläche: Schon fünf Prozent der Fläche Deutschlands sind demnach mit Straßen belegt und aus dem normalen Ökokreislauf dauerhaft ausgeschlossen. Nicht zuletzt verursacht der Verkehr auf der Straße enormen Lärm und andauernde Hintergrundgeräusche, die sich negativ auf Mensch und Umwelt auswirken. Elektromobilität wurde viel zu lang nur halbherzig in Erwägung gezogen, gerade von den deutschen Automobilkonzernen. Weltweit gab es 2016 erst circa 1,3 Mio. Elektroautos, führend sind asiatische Konzerne sowie ein amerikanisches Unternehmen. Die Marktanteile sind dementsprechend gering, so sind in Deutschland und den USA nicht mal ein Prozent elektrifiziert. Auch die ersten zaghaften Versuche mit einzelnen Modellen ändern nichts an der Tatsache, dass Elektromobilität in Deutschland ein Nischendasein führt. Und dass, obwohl die Bundesregierung ursprünglich die Zielsetzung verfolgte, im Jahr 2020 eine Million und 2030 sechs Millionen Elektroautos auf den Straßen zu haben. Aktuelle Studien gehen zwar in der Markt-Entwicklung der Elektromobilität davon aus, dass sie ähnlich der Ausbreitung von Digitalkameras und Flachbildschirmen mit einem Tipping-Point verläuft, aber dieser Punkt ist noch nicht absehbar. Auch die Hybrid-Modelle, die vielfach entwickelt wurden und werden, sind zumeist wenig umweltschonender, da sie nach wenigen Kilometern auf die konventionellen Antriebsstränge wechseln, wobei der Nachhaltigkeitsaspekt schnell verpufft. Wir können nicht länger warten, ein Eingreifen ist jetzt notwendig! Die Elektrofahrzeuge, die momentan auf dem Markt sind, können trotz ihrer zugegebenermaßen begrenzten Reichweite theoretisch bereits über 80 Prozent aller Fahrtstrecken absolvieren. Lediglich die Langstrecken werden nicht ohne Zwischenladen erreicht. Außerdem sind die Akkumulatoren relativ langlebig und können nach 100.000 km noch immer circa. 80 Prozent ihrer Anfangskapazität abrufen. Grundsätzlich sind Elektroautos also durchaus marktreif, allein ihr hoher Preis, die zu geringe Ladeinfrastruktur und die fehlende Produktpallette sprechen gegen einen Durchbruch auf dem Fahrzeugmarkt. Neben der Forschung und Weiterentwicklung der Technologie müssen deshalb die Anschaffungskosten für die Nutzer*innen drastisch gesenkt werden, damit Elektroautos keine Luxusgüter bleiben, sondern einer viel größeren Anzahl an Menschen die Möglichkeit gegeben wird, persönlich auf Elektromobilität umzusteigen.

Vorteile:

Hauptsächlich reduzieren sich die ausgestoßenen umweltschädlichen Emissionen durch den Verzicht auf Verbrennungsmotoren mit fossilen Brennstoffen gen Null. Durch den Einsatz von Elektromotoren ergeben sich aber noch zahlreiche andere Vorteile. Die einfache Bauweise der Elektromotoren und die geringere Anzahl an Komponenten im Antriebssystem verändert zunächst das Packaging: Die Motoren- und Kühlertechnik sind kleiner, alles kann dezentral montiert und die Fahrzeuge können crash-sicherer ausgestaltet werden. Zudem entfällt der Ölwechsel und die Schaltung vereinfacht sich. Da sich die Motoren auch für den Generatorbetrieb eignen, kann durch Rückwandlung von kinetischer in elektrische Energie durch eine Nutzbremse bis zu 30 Prozent der Energie zurückgeholt werden. Der tank-to-wheel-Wirkungsgrad von Elektroantrieben liegt mit 65 bis 80 Prozent letztlich deutlich über Otto- und Dieselmotoren mit 35 bzw. 45 Prozent. Der Verschleiß ist geringer als bei konventionellen Antrieben, sodass weniger Servicedienste notwendig sind und teure Reparaturen seltener durchgeführt werden müssen. Auch der Lärm beschränkt sich fast ausschließlich auf die Reibungsgeräusche der Reifen. Insgesamt wird der Fahrkomfort deutlich gesteigert, da der vibrationsärmere Antrieb einerseits leiser ist – sowohl innen als auch außen – und andererseits, weil der Innenraum durch die strukturellen Änderungen effektiver genutzt werden kann.

Forschungsperspektiven

Die bereits gegebenen Möglichkeiten der Elektromobilität reichen allerdings bei weitem nicht aus. Es muss dringend Geld in die Forschung investiert werden, ansonsten rückt die Umstrukturierung der Mobilität in die Ferne. Allerdings führen einige Entwicklungen nicht zwingend zu einer Umweltschonung, wenn der Ökologiefaktor nicht gezielt gefordert und gefördert wird. An einigen Punkten muss weiterhin geforscht und gearbeitet werden: Die Akkumulatoren benötigen höhere Energiedichten und müssen größere Reichweiten ermöglichen. Gleichzeitig muss auch die Zyklenzahl und damit das Lebensalter gesteigert werden, damit die Akkus nicht allzu schnell auszutauschen sind. Extrem wichtig wird es sein, mittelfristig ressourcenschonendere Alternativen zu den dominierenden Lithium-NCM-Zellen zu entwickeln, bei denen neben Lithium, die raren Elemente Nickel, Kobalt und Mangan zum Einsatz kommen. Die ebenso verwendeten Lithium-Eisenphosphat-Zellen, sind zwar ressourcen-schonender, weisen dafür allerdings eine deutlich geringere Energiedichte auf. Es gilt also, auf diesem Gebiet in die Forschung zu investieren. Wichtig ist hier jedoch, dass die seltenen Erden nach wie vor unter miserablen Umständen größtenteils in Entwicklungsländern zu katastrophalen Umweltbedingungen abgebaut werden. Die Menschen dort bekommen für ihre harte Arbeit nur einen Hungerlohn. Als Sozialist*innen dürfen wir das nicht hinnehmen! Genauso wie wir uns für eine Modernisierung der Mobilität einsetzen, müssen wir darauf dringen, die Arbeitsbedingungen für die Menschen vor Ort zu verbessern. Wer die harte Arbeit verrichten, für die andere ihr modernes Leben führen können, muss auch dafür entlohnt werden. Auch die Möglichkeiten der Energierückgewinnung über Rekuperationselemente und der Energie-Einsparung über effiziente Assistenzsysteme sind auszuweiten. Zusätzlich sollte über moderne Batteriemanagement-Systeme ein effizienter Energie-Verbrauch gewährleistet werden. Auch die Ladetechniken sollten verbessert werden, um marktfähiger zu werden. Ideen wie das induktive Laden und Umsetzungsmöglichkeiten mit kürzeren Ladezeiten müssen prioritär vorangebracht werden, um die Ausbreitung der Elektro-Mobilität zu fördern. Problematisch ist bei der Entwicklung von Elektroautos, dass die Industrie ihre Leichtbauweise vorwiegend mit Aluminium verarbeitet. Der Abbau zerstört sehr häufig Regenwaldgebiete, ist sehr umweltschädlich und verschlechtert dadurch die Öko-Bilanz. Die Entwicklung muss deshalb Abstand von Aluminium nehmen. Alternativ sollte an Carbonfasern geforscht werden, die eine deutlich bessere Öko-Bilanz aufweisen und ebenso als Leichtbau-Elemente genutzt werden können.

Ladeinfrastruktur

Einer der wichtigsten Punkte bei der Durchsetzung der Elektromobilität auf der Straße ist eine umfassende Ladeinfrastruktur. Hier liegt eines der großen Probleme, das viele Interessent*innen von Elektroautos abschreckt. Zwar ist die Reichweite der Elektroantriebe teilweise bereits passabel, aber die Möglichkeit, ohne größere Hürden und Zeitverluste „nachzutanken“ wie es herkömmliche Kraftstoffautos mit dem ausgebauten Tankstellensystem nutzen können, gibt es bisher nicht. Zu einer umfassenden Ladeinfrastruktur können sowohl private als auch öffentliche Ladestellen gehören. Dabei bietet es sich an, öffentliche Schnellladeplätze vor allem innerstädtisch bzw. auf dem Land anzubieten und den privaten Sektor beim Ausbau von Stromtankstellen an Autobahnen und Fernverkehrsstraßen zu unterstützen. Günstige Bedingungen dafür finden sich auf Park-, Rast- und Stellplätzen oder in Garagen. Voraussetzung müssen einheitliche Standards sein, die es ermöglichen, jedes Auto an jeder Tankstelle anzuschließen. Außerdem müssen die Ladebedingungen am Wohnort verbessert werden, bisher lassen Heim-Steckplätze nur lange Ladezeiten zu, hier sollte über Adapter oder bessere Anschlüsse ausgeglichen werden. Gleichzeitig sollten die Möglichkeiten des Induktionsladens eingeplant werden. Generell muss eine Entwicklung hin zu Supercharge-Systemen erfolgen. Die bisherigen Umsetzungen erlauben schnelles Laden in 40 Minuten auf 80 Prozent, die Forschung geht aber davon aus, dass Ladezeiten zukünftig auf bis zu fünf Minuten gedrosselt werden können. Damit würde der Nachteil des zusätzlichen Zeitaufwandes nahezu entfallen.

Umsetzungsmöglichkeiten

Die Umsetzungsmöglichkeiten für Autos sind bereits umrissen. Als Bestandteil des gesamten Mobilitätssystems sollte das Auto Teile seiner dominanten Stellung und Bedeutung an den ÖPNV und den Schienenverkehr verlieren, da es ökologisch widersinnig ist, den gesamten Autoverkehr lediglich auf Elektroantrieb umzustellen, ohne die Vorteile anderer Mobilitätsmöglichkeiten anzuwenden. Nichtsdestotrotz wird der motorisierte Individualverkehr kurzfristig nicht verschwinden und sollte daher elektrifiziert werden. Sinnvollerweise muss die öffentliche Seite vorbildhaft voranschreiten und sollte den gesamten Bundesfuhrpark elektrifizieren. Zudem muss in öffentlichen Ausschreibungen die Elektromobilität gefordert werden. Eine zusätzliche und experimentell realisierte Umsetzungsmöglichkeit stellen Elektrotaxis dar – diese Konzepte sollten gefördert werden. Die Anwendung beschränkt sich natürlich nicht nur auf Elektro-PKWs. Ein wichtiges Mobilitätselement stellen Elektrobusse da. Diese sind insbesondere für den ÖPNV relevant. Am praktikabelsten wären hier sicherlich Akku betriebene Busse, die unterstützt durch Kurzlade-Oberleitungen an Haltestellen ihre Standzeit zum Aufladen nutzen. Und für LKWs werden auf Autobahnen bereits erfolgreich Oberleitungen erprobt. Umrüstungen von Autos mit Verbrennungsmotor auf einen Elektroantrieb sind unpraktisch, aufwendig und zu teuer, als dass sie sinnvoll wären. Auch Range Extender, die die Elektroantriebe unterstützen sind keine nachhaltige Alternative und würden den guten Ansatz des Elektroautos verwischen.

Anreize

Um mehr Elektroautos und infolgedessen weniger konventionell betriebene Fahrzeuge auf die Straße zu bekommen, müssen klare Anreize geschaffen werden. Letztlich reichen freiwillige Selbstverpflichtungen der Branche nicht aus, um die Marktabdeckung der Elektro-Autos zu steigern, das zeigen bei allem Fortschritt die aktuellen Entwicklungen. Es führt kein Weg an einer staatlichen Regulierung vorbei. Zu allererst muss die Ladeinfrastruktur konsequent aufgebaut werden, um den Menschen die Skepsis bezüglich der Reichweite von Elektroautos zu nehmen. Des Weiteren kann eine Ausbreitung von Elektromobilität vor allem durch langfristig geplante Regelungen bewirkt werden. So sollte es zu einem Verbot der Zulassung von nicht-emissionsneutralen Autos ab 2030 kommen. Nur dann sehen sich Automobilkonzerne verpflichtet, ihre Forschung und Produktion gänzlich zukunftsorientiert zu gestalten. Zeitnah müssen allerdings bereits Quoten eingeführt werden, die den Markt in Richtung Elektromobilität lenken. Nicht außer Acht gelassen werden, darf die Tatsache, dass sich aufgrund der größeren Anschaffungskosten momentan vorwiegend Personen mit höherem Einkommen Elektro-Autos leisten können. Deshalb müssen zusätzlich zu den allgemeinen Anreizen auch Erleichterungen für Nutzer*innen mit niedrigem Einkommen gestaltet werden. Die bisherigen Reglementierungen reichen dabei nicht aus und führen in ihrer Umsetzung nicht zum Erfolg. Die bestehende Regelung, dass Elektroautos zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit werden, sollte unbefristet ausgeweitet werden, um den Willen zur dauerhaften Veränderung der Mobilität zu verdeutlichen. Gleichzeitig gehört das Dieselprivileg aufgehoben und die Besteuerung der Kraftstoffe künftig anhand ihres tatsächlichen Schadstoffausstoßes orientiert. Die derzeit gezahlte Kaufprämie ist dagegen nicht nur ein Ladenhüter, sie ist bei den momentanen Preisen auch viel zu gering, um einen wirklichen Anreiz für weite Bevölkerungsschichten darzustellen. Geht man allerdings davon aus, dass der Ölpreis künftig wieder steigen wird und die Kosten für die immer größere Modellauswahl an Elektroautos stärker sinken, kann eine Prämie in Höhe von bis zu 5.000 Euro für Geringverdienende mit entsprechendem Bedarf sinnvoll werden. Sollte tatsächlich eine PKW-Autobahnmaut eingeführt werden, müssen Elektroautos von dieser vorerst ausgenommen werden. Letztlich müssen auch verpflichtende Garantien für die eingebauten Akkus gegeben werden, um den Nutzer*innen die Vorbehalte gegenüber der Haltbarkeit ihrer Energiespeicher zu nehmen.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern kurzfristig eine deutliche Erhöhung des Marktanteils von Elektro-Autos, wenngleich es unser Fernziel ist, ohne konventionell betriebene Autos auszukommen. Gleichzeitig wollen wir den Anteil des motorisierten Individualverkehrs reduzieren. Daher lehnen wir einen schlichten 1-1-Umstieg auf Elektromobilität ab.

• Insbesondere setzen wir uns für den flächendeckenden Aufbau einer Lade- bzw. Schnellladeinfrastruktur ein, damit die Marktdurchdringung schneller erreicht wird.

• Es müssen Investitionen in Forschung getätigt werden, damit die Elektromobilität den hohen Ansprüchen der modernen Mobilität besser entsprechen kann: bessere Reichweite, schnellere Ladezyklen, umweltfreundlichere Herstellung und günstigere Herstellung.

• Des Weiteren müssen regulatorische Anreize gesetzt werden: So fordern wir ein Zulassungsverbot für nicht-emissionsneutrale Autos ab 2035 und die Aussetzung der KfZ-Steuer für Elektroautos.

• Die momentan gezahlte E-Prämie ist aus unserer Sicht nicht sinnvoll, um allen Menschen den Zugang zur E-Mobilität zu schaffen – erst wenn sich die Preise durch Investitionen und größere Produktionen auf einem niedrigeren Niveau befinden, sollten Prämien für Einkommensschwache gezahlt werden. Weitere Steuervergünstigungen für Geringverdiener*innen sollten ebenfalls in Betracht gezogen werden.

• Die Produktion von Elektroautos und elektronischen Antrieben aller Verkehrsträger muss umweltfreundlich und sozialverträglich ausgestaltet sein, sowohl in den Abbauregionen der Rohstoffe, als auch während der industriellen Produktion aller benötigten Bestandteile. Der Energieverbrauch und CO2-Ausstoß bei der Produktion elektronischer Antriebstechniken muss gesenkt werden, um die umweltbezogenen Vorteile, die durch den Betrieb von Elektromotoren erzielt werden, nicht durch eine ökologisch und sozial nachteilige Herstellungsweise wieder zu reduzieren.

Begründung:

erfolgt mündlich

Änderungsanträge
Status Kürzel Zeile AntragstellerInnen Text PDF
angenommen U1_Ä13 3 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z. 3 nach ‚Dafür werden wir die Elektromobilität‘: ‚und andere alternative Antriebe und Brennstoffe‘

mit Änderungen angenommen U1_Ä109 3 Nord-Niedersachsen, Braunschweig, Hannover, Weser-Ems,

Z. 3: ersetze „die Elektromobilität“ durch „alternative Mobilitätskonzepte“

Z 16f.: Alternative Mobilitätskonzepte bieten hierfür gute Lösungsmöglichkeiten

Z. 24f.: Wir sehen deshalb gerade in alternativen Verkehrskonzepten Chancen

Z. 49: Ergänze „Zudem muss dafür gesorgt werden, dass die Wertschöpfungskette zur Herstellung der Akkus nachhaltig ausgestaltet ist.“

Z. 53f.: Streiche Ab „Die Elektromobilität […]“

Z. 59: Ergänze „Dies gilt auch für Anrufsammeltaxen und Rufbusse, die gerade im ländlichen Raum eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellen“

Z. 70: Streiche „elektrifiziert“

Z. 71: ergänze nach Elektrobusse „ergänzt durch Anrufsammeltaxen, Rufbusse, sowie weitere Modellkonzepte zur Neugestaltung des ÖPNVs

Z. 71f.: Streiche „Autos und mit Abstrichen auch Elektro-Autos müssen dagegen aus den Städten herausgehalten werden.“

Z.86: Streiche „mit Oberleitungsbussen oder“

Z. 92: Ergänze „Anwohner*innen werden davon ausgenommen“

Z.94: Ergänze vor „langfristig“ – „sinnvoll“

Z. 94-96: Streiche von „Für die Verlagerung […]“ bis „[…] negative Wirkungen erzielen.“

Z.108: Streiche „Unser Fernziel ist die autofreie Stadt.“

Z. 112: Streiche „Oberleitungsbusse“

Z. 113: Ergänze nach „S-Bahnen“ – „sowie weitere Modellkonzepte zur Neugestaltung des ÖPNVs

Z. 124: Streiche „- zurecht“

Z. 146: Ersetze „100.000“ durch „50.000“

Z. 174f.: Streiche „Dabei lehnen wir Varianten mit Akkubetrieb strikt ab.“

Z. 179-230: Ersatzlos streichen

Z. 231-291: Ersatzlos streichen

Z. 385: Ergänze zwischen „[…] anzuschließen.“ und „Außerdem müssen […]“ – „Gleichzeitig gilt es auch einen einheitlichen Standard zur Bezahlung an Elektrotankstellen einzuführen, der den aktuellen Flickenteppich ersetzt. Hier soll primär auf schon vorhandene Möglichkeiten wie EC- und Kreditkarten gesetzt werden.“

Z. 397-399: Streiche von „Sinnvollerweise muss die […]“ bis „[…] Elektromobilität gefordert werden“

Neuer Absatz zwischen 433 und 434 (CRD)

Z. 435: Ersetzt „Elektro-Autos“ durch „Autos mit alternativen Antriebskonzepten“

Z. 444f.: Streichen

Z. 456: Ergänze „Gleichzeitig ist uns bewusst, dass auch andere alternative Antriebskonzepte, neben dem Elektromotor, vor allem in der aktuell beginnenden Transformationsphase, eine klare Daseinsberechtigung als auch –notwendigkeit haben. Auch diese Konzepte wollen wir daher ergänzend fordern und fördern.“

angenommen U1_Ä14 6 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 6 „hegemonialen“.

abgelehnt U1_Ä15 17 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 17 ‚die besten‘ durch ‚gemeinsam mit alternativen Brennstoffen wie Biogas und Brennstoffen aus Power-2-Fuel-Technologien beste‘

abgelehnt U1_Ä16 24 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 24/25 ‚deshalb gerade mit der Elektromobilität‘ durch ‚in diesem Prozess der Umstellung aber‘

abgelehnt U1_Ä11 31 Bremen

Füge ein in Zeile 31 nach “Antriebe“: “bei langfristiger Nutzung“

mit Änderungen angenommen U1_Ä17 31 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 31 ‚sehr energieffizient sind und in diesem Bereich jeden Verbrennungsmotor schlagen‘ durch ‚als Endtechnologie energieffizienter sind als Verbrennungsmotoren. In der primärenergetischen Gesamtbetrachtung sind sie jedoch oft ineffizienter als andere Technologien.‘

angenommen U1_Ä18 32 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z. 32 ‚emissionslos in ihrer Anwendung‘ durch ‚und stoßen lokal keine Schadstoffe ein‘

angenommen U1_Ä19 37 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z. 37 nach ziehen ‚Ein Ausbau der Elektromobilität der nicht durch massive zusätzliche und zweckgebundene Investitionen in die erneuerbare Stromerzeugung für den Transportsektor verbunden ist, wird laut einer Studie des Ökoninstitut sogar zum Anstieg der Kohleverstromung führen.

angenommen U1_Ä20 37 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z 37 ‚eine lokale Entlastung‘ durch ‚lokal eine Verringerung der Schadstoffbelastung‘

angenommen U1_Ä21 43 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z 43 nach Elektromobilität ‚und die Nutzung von Power2Fueltechnologien‘

angenommen U1_Ä22 48 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z 48 ‚Stromeinsparung und Elektromobilität‘ durch ‚Energieeffizienz und nicht-fossilen ‚Kraftstoffen‘

angenommen U1_Ä23 53 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z. 53 nach ‚Elektromobilität‘ ‚und andere alternative Antriebsformen‘

angenommen U1_Ä24 64 Nordrhein-Westfalen

Füge ein nach Z64 ‚In den letzten Jahren wurden zudem ÖPNV-Systeme auf Kraftstoffe aus durch in Power2Fuel-Anlagen aus überschüssiger Elektrizität erzeugten Kraftstoffen und lokal erzeugte Biokraftstoffe, etwas aus der städtischen Biomüllsammlung, umgestellt.

angenommen U1_Ä25 69 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 69f „Der motorisierte Individualverkehr muss weitestgehend aus den Städten verdrängt werden“ durch „Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs muss gesenkt werden“.

abgelehnt U1_Ä26 71 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z. 71 nach ‚Elektrobussen‘ und ÖPNV-Konzepten basierend auf emissionsfreien Kraftstoffen‘

angenommen U1_Ä27 71 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 71f „Autos und mit Abstrichen auch Elektro-Autos müssen dagegen aus den Städten herausgehalten werden.“.

angenommen U1_Ä28 86 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 86 ‚idelaerweise mit Oberleitungsbussen oder‘

angenommen U1_Ä29 87 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z. 87 nach ‚Elektrobussen‘ ‚oder Bussen die emissionsreie Kraftstoffe nutzen‘

angenommen U1_Ä30 90 Nordrhein-Westfalen

Streiche Z. 90 ‚die herkömmlichen‘ und füge ein nach ‚mit‘ ‚mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebenen‘

angenommen U1_Ä110 92 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 92 “autofreien“ durch “sozialen und ökologischen“.

angenommen U1_Ä31 101 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z. 101 nach ‚Elektromobilität‘ durch ‚neuen Antriebsformen‘

angenommen U1_Ä32 102 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 102 ‚Elektro-Bussen‘ durch ‚Bussen mit Elektromotoren oder emissionsfreien Kraftstoffen‘

angenommen U1_Ä33 102 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 102 ‚letztere können aufgrund der Reichweiteproblematik an öffentlichen Haltestellen aufgeladen werden‘ durch ‚Durch die Nutzung von Biokraftstoffen oder Kraftstoffen aus Power2Fuelanlagen wird der Reichweitenproblematik von Elektrobussen im ländlichen Raum begegnet.

angenommen U1_Ä34 108 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 108 „Unser Fernziel ist die autofreie Stadt.“.

angenommen U1_Ä35 112 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z 112 nach ‚E-Mobilität‘ ‚und die Nutzung alternativer Technologien‘

Füge ein in Z112 nach ‚Oberleitungsbusse‘ ‚ÖPNV-Systeme, die emissionsfreie Treibstoffe, etwas Biogas oder solche aus Power2Fuelanlagen verwenden,‘

angenommen U1_Ä36 130 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 130 ‚konventionellen Verbrennungsmotoren‘ durch ‚Verbrennungsmotoren mit konventionellen Kraftstoffen‘

angenommen U1_Ä37 131 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 131f ‚Auch der Anteil an Ökostrom ist mit momentan rund 42 Prozent vergleichsweise hoch‘

angenommen U1_Ä38 134 Nordrhein-Westfalen

Streiche Z. 134 und 135.

angenommen U1_Ä39 140 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z 140 nach ‚erreichen‘ ‚- nicht jedoch ohne auch hier die nötigen zweckgebundenen Investitionen in zusätzliche erneurbare Stromerzeugungskapazität zu tätigen‘

angenommen U1_Ä40 168 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 168 „, dabei gilt Güterzug statt LKW und ICE statt Autobahnfahrt“.

mit Änderungen angenommen U1_Ä41 174 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z 174f ‚Dabei lehnen wir Varianten mit Akkubetrieb strikt ab.‘

angenommen U1_Ä42 180 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z 180  nach ‚Elektromobilität‘ ‚und die Nutzung alternativer Kraftstoffe‘

angenommen U1_Ä43 196 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z 196f von ‚Die praktikabelsten…‘ bis Z 207 ‚erhöhen‘

‚Zusätzlich begrenzen für den Flugverkehr ungleich wichtigere Probleme mit Stromspeichertechnologien, z.B. der Masse von Speichern, und die Energiedichte, die Nutzbarkeit von Elektrizität im Flugverkehr. Hier bietet insbeondere der Umweg über Power2Fueltechnologien eine Lösung. Die Nutzung erneuerbarer Elektrizität zur Erzeugung hochkalorischer Brennstoffe ist seit langem erforscht und fortgeschritten. Neuentwicklungen im Bereich der Elektrodenbeschichtungen mit günstigeren Katalysatoren senken auch die Preise. Die resultierenden Brennstoffe, z.B. Wasserstoff oder auch flüssige Kraftstoffe, lassen sich mit bestehenden Technologien speichern und schaffen in umgerüsteten Turbinen die entsprechende Schubleistung. Darüber hinaus sind gerade für den regionalen Flugverkehr Hybridlösungen möglich, die Solarzellen, Stromrückgewinnungstechnologien oder andere Quellen nutzen.‘

angenommen U1_Ä44 214 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z 214 ‚besonders‘ ‚Alternative Treibstoffe werden im gesamten Flugverkehr eine zentrale Rolle spielen.

Füge ein in Z 214 nach ‚kann‘ ‚darüber hinaus‘

angenommen U1_Ä45 215 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 215 „noch“.

angenommen U1_Ä46 220 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z 220 nach ‚Elektromobilität‘ ‚und die Nutzung alternativer Kraftstoffe‘

Streiche Z. 220f ‚Elektroflugzeuge sind zudem viel wartungsärmer als konventionelle Maschinen‘

angenommen U1_Ä47 224 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z 224 nach ‚Elektromobilität‘ ‚und alternative Treibstoffe‘

mit Änderungen angenommen U1_Ä48 226 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z 226f ‚und die Aussetzung der Luftverkehrssteuer für Elektro- und Hybridflugzeuge‘

mit Änderungen angenommen U1_Ä1 230 Baden-Württemberg

Ergänze in Z. 230 nach “bei Investitionsprogrammen.“: “Außerdem fordern wir die Prüfung in wie weit auch ein elektrisch und autonom gesteuerter und zumindest technisch umsetzbarer Kommunal-Flug-Verkehr mit Hilfe sogenannter Elektro-Multikopter zu einer Entlastung im Straßenverkehr großer Städte führen kann.

angenommen U1_Ä111 236 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z 236 ‚elektromobile Elemente‘ durch ‚die Nutzung emissionsfreier Kraftstoffe mit Unterstützung durch elektromobile Systeme.‘

angenommen U1_Ä51 251 Nordrhein-Westfalen

Füge ein in Z 251 nach ‚umrüsten‘ ‚,die auch auf die Nutzung von Bio- und P2H-Kraftstoffe ausgelegt sind.‘

angenommen U1_Ä52 252 Nordrhein-Westfalen

Streiche Z 252 ‚noch‘

angenommen U1_Ä53 253 Nordrhein-Westfalen

Streiche Z 253f ‚Wie im Flugverkehr…unrealistisch.‘

angenommen U1_Ä54 254 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 254 nach ‚unrealistisch‘ ‚Wie im Flugverkehr ist gerade auch im weltumspannenden Güterschiffverkehr die Nutzung alternativer Kraftstoffe auf biologischer Basis oder aus P2H-Anlagen erfolgversprechend. Unterstützend ist auch die Nutzung von strombetriebenen Systemen möglich.‘

angenommen U1_Ä55 255 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 255 ‚möglich‘ durch ‚zeitnah umsetzbar‘

angenommen U1_Ä56 269 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 269f ‚Entweder … Schweröl‘ durch ‚Die Flotte muss in einem ersten Schritt auf weniger schädliche fossile Brennstoffe setzen, aber verknüpft mit der Vorraussetzung zur folgenden Weiterumstellung auf emissionsfreie Kraftstoffe.‘

angenommen U1_Ä57 271 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 271 nach ‚eine‘ ‚weitergehende‘ und ersetze Z 272 ‚durchaus zielführend‘ durch ‚eher möglich‘

angenommen U1_Ä58 275 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 275 ‚eignen sich Elektroantriebe‘ durch ‚können Elektroantriebe eher Anwendung finden‘

angenommen U1_Ä59 276 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 276f ‚Hybridantrieb…Elektromotor‘ durch ‚emissionsfreie Kraftstoffe mit unterstützenden Elektromotoren umgestellt werden.‘

angenommen U1_Ä60 286 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 286 ‚Langfristig…‘ durch ‚Dies muss aber im zwieten Schritt die Umstellung auf emisisonsarme Treibstoffe nach sich ziehen‘

angenommen U1_Ä61 287 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 287 nach ‚sollten‘ ‚auch‘

angenommen U1_Ä62 292 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z292 ‚Elektroauto‘ durch ‚Alternative Antriebsformen‘

angenommen U1_Ä63 296 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 296 nach ‚Elektroauto‘ ‚und Autos mit alternativen Kraftstoffen‘

angenommen U1_Ä64 297 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z297 ‚konventionell auf elektrisch-motorisierten‘ durch ‚fossil zu nachhaltig angetriebenem‘

mit Änderungen angenommen U1_Ä65 301 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 301f „Das Auto muss als Fortbewegungsmittel zurückgedrängt werden und sollte seine Monopolstellung insbesondere im Personenverkehr einbüßen.“ durch „In Städten muss die Bedeutung des Autos als Fortbewegungsmittel zugunsten eines stärkeren ÖPNV und Fahrrädern deutlich abnehmen.“.

angenommen U1_Ä66 303 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 303 ‚Elektromobil‘ durch ‚alternative‘

angenommen U1_Ä67 332 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 332 nach ‚umzusteigen‘ ‚Parallel zur Ausweitung der Elektromobilität bieten P2F-Technologien die Möglichkeit den Individualverkehr zu dekarbonisieren und das je nach Technologie ohne die Notwendigkeit für Investitionen in der Besatndsflotte auf Seite der Verbraucher*innen. P2F-Technologien sind seit langem bekannt und werden an verschiedenen Stellen bereits eingesetzt. Mit dem weiteren Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung, auch zu diesem Zwecke, steigt auch das Potential für P2F-Technologien. Allerdings gilt auch hier, dass die bisherige Nutzung ungenügend ist und weitere Effizienzpotentiale gehoben werden können. Auch die Nutzung von Biokraftstoffen ist bereits verbreitet. Fehler der Vergangenheit die zu einem Wettbewerb Tank gegen Teller führten, müssen aber wieder verbessert werden. Besonders im ÖPNV haben Städte wie Göteborg interessante Konzepte, um vor Ort anfallende biologische Abfälle in Biogas umzuwandeln und für die städtische Busflotte zu nutzen.‘

angenommen U1_Ä68 334 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 334 ‚Hauptsächlich‘ durch ‚Bei Nutzung 100% erneuerbarer Elektrizität oder 100% erneuerbarer Kraftstoffe‘

angenommen U1_Ä69 341 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 341 nach ‚werden.‘ ‚Bei Autos, die alternative Karftstoffe nutzen, ist diese rückgewonne Energie in Zukunft im Hybridbetrieb zu nutzen.‘

angenommen U1_Ä70 342 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 342 nach ‚Prozent.‘ ‚Im Gesamtvergleich, d.h. der primärenergetischen Gegenüberstellung (Dwell-to-Wheel) schneiden Elektroautos aber zur Zeit auf Grund des Strommixes noch schlechter ab als herkömmlich betriebene Autos.‘

angenommen U1_Ä71 374 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 374 nach ‚können.‘ ‚Zugleich müssen Anstrengungen unternommen werden, um P2F-Technologien weiter zu fördern, um deren Effizienz zu steigern und die Kompatibilität mit den gebräuchlichen Antrieben weiter zu verbessern.‘

angenommen U1_Ä72 375 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 375 ‚Lade- und‘

angenommen U1_Ä73 376 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 376 ‚Durchsetzung‘ durch ‚weiteren Verbreitung‘

angenommen U1_Ä74 386 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 386 nach ‚Wohnort‘ ‚und am Arbeitsplatz‘

angenommen U1_Ä75 391 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 391 ‚Zugleich kann das bestehende Tankstellennetz auf Treibstoffe durch P2F umgestellt und so praktikabel weitergenutzt werden.‘

angenommen U1_Ä76 398 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 398 ‚elektrifizieren‘ durch ‚dekarbonisieren‘

angenommen U1_Ä77 399 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 399 ‚Elektro‘ durch ‚alternative‘

angenommen U1_Ä78 400 Nordrhein-Westfalen

Ersetze 400 ‚Elektro‘ durch ‚alternative Antriebsformen und Kraftstoffe bei‘

angenommen U1_Ä79 401 Nordrhein-Westfalen

Streiche Z 401 ‚Elektro‘

angenommen U1_Ä80 401 Nordrhein-Westfalen

Ersetze 401f ‚Elektrobusse‘ durch ‚strombetriebene und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Busse‘

angenommen U1_Ä81 402 Nordrhein-Westfalen

Streiche Z 402f ‚Am praktikabelsten…erprobt.‘

angenommen U1_Ä82 409 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 409 ‚Elektroautos‘ durch ‚Autos mit alternativen Antriebsmodellen‘

angenommen U1_Ä83 411 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 411 nach ‚Elektroautos‘ ‚und die P2F-Kapazitäten‘

abgelehnt U1_Ä2 412 Baden-Württemberg

Ersetze: Regulierung durch “Förderung“

angenommen U1_Ä84 414 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 414 nach ‚Elektromobilität‘ ‚und anderen perspektivisch emissionsfreien Technologien‘

abgelehnt U1_Ä3 415 Baden-Württemberg

Streiche: “So sollte“ bis “2030 kommen“

angenommen U1_Ä85 415 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 415f „So sollte es zu einem Verbot der Zulassung von nicht emissionsneutralen Autos ab 2030 kommen.“ durch „So sollte es perspektivisch zu einem Verbot der Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, die fossile Energieträger nutzen, kommen.“.

angenommen U1_Ä4 422 Baden-Württemberg

Streiche: “Die bestehende Regelung“ bis “Mobilität zu verdeutlichen.“

angenommen U1_Ä86 430 Nordrhein-Westfalen

Streiche in Z. 430f „Sollte tatsächlich eine PKW-Autobahnmaut eingeführt werden, müssen Elektroautos von dieser vorerst ausgenommen werden.“.

angenommen U1_Ä87 435 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 435 nach ‚Elektroautos‘ ‚bei zietgleicher zusätzlicher und nutzungsgebundenem Ausbau erneuerbarer Stromerzeugungskapazitäten‘

angenommen U1_Ä88 435 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 435f ‚wenngleich…ist‘ durch ‚Unser Fernziel ist es‘

abgelehnt U1_Ä108 435 Nord-Niedersachsen, Braunschweig, Hannover, Weser­Ems

Ersetze Zeile 435 bis 438 ab „Wir fordern“ bis „auszukommen“ mit „Unser Ziel ist es, eine Zukunft ohne konventionell betriebene motorisierten Individualverkehr zu ermöglichen und den Marktanteil von umweltfreundlichen und nachhaltigen Personentransportmitteln erhöhen. Hierbei sollten auch Überlegungen zur Umsetzung eines ÖPNVs Gehör finden, in dem auch Raum für Autonomie geschaffen wird.“

Streiche Zeile 444-445

angenommen U1_Ä89 436 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 436 ‚koventionell‘ durch ‚fossil‘

angenommen U1_Ä90 437 Nordrhein-Westfalen

Ersetze Z 437 ‚Elektromobilität‘ durch ‚perspektivisch emissionsfreie Autos‘

angenommen U1_Ä5 440 Baden-Württemberg

Ergänze in Z. 440 nach “schneller erreicht wird“: “Dazu soll der Bund einen Standard möglichst europäisch definieren und zentral Mittel für den Ausbau und für Planerstellen der Länder bereitstellen.“

angenommen U1_Ä6 443 Baden-Württemberg

Ergänze in Z. 443 nach “günstigere Herstellung.“: “Ähnlich dem Ansatz der SPD für Forschung allgemein soll ein fester Prozentsatz des BIP allein in nachhaltige Mobilitätsforschungsprojekte investestiert werden.

angenommen U1_Ä112 443 Nordrhein-Westfalen

Füge ein nach Z 443 ‚Parallel müssen Mittel zum Ausbau und der weiteren Erforschung von P2H-Technologien bereit gestellt werden.

angenommen U1_Ä7 444 Baden-Württemberg

Streiche: “Des weiteren“ bis “KfZ-Steuer für Elektroautos“

angenommen U1_Ä92 444 Nordrhein-Westfalen

Ersetze in Z. 444f „So fordern wir ein Zulassungsverbot für nicht emissionsneutrale Autos ab 2035“ durch „So fordern wir perspektivisch ein Zulassungsverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die fossile Energieträger nutzen“.

angenommen U1_Ä8 455 Baden-Württemberg

Ergänze in Z. 455 nach “zu reduzieren.“: “Um dies entgegen Monopolen und Oligopolen von Ländern sicherzustellen, die nicht alle Ilo-Kernarbeitsnormen ratifiziert haben, soll eine Kooperation mit Quellenländern für Rohstoffe wie z.B. seltene Erden eingegangen werden. Diese soll einer fairen Handelspolitik folgen, sowie entwicklungspolitische Komponenten enthalten. Langfristig wird damit eine Kontrolle der Rohstoffeinfuhren über eine Identitätsprüfung durchführbar sein, die strafrechtlliche Konsequenzen für Unternehmen und Privatpersonen zur Folge haben könnten. Die Jusos bekräftigen die Einführung verbindlicher internationaler Regelungen und Schaffung einer entsprechenden Kontrollinstanz.

angenommen U1_Ä93 455 Nordrhein-Westfalen

Füge ein Z 455 ‚Das gilt ebenso für P2F-Technologien und

Text des Beschlusses:

Die Jusos erkennen den unbedingten Bedarf nach einer Wende im gesellschaftlichen und globalen Mobilitätsverhalten der Menschen. Wir setzen uns dafür ein, unsere Lebensqualität zu verbessern und die eine gesunde Umwelt zu erhalten. Dafür werden wir die Elektromobilität und andere alternative Antriebe und Brennstoffe bei allen Verkehrsträgern gezielt vorantreiben. Als Verband, der sich dem nachhaltigen Denken verpflichtet hat, müssen wir die Mobilität als essentielles Segment des menschlichen Zusammenlebens zukunfts- bzw. umweltorientiert und unseren Ansprüchen gerecht werdend weiterentwickeln. Das gesamte Mobilitätsverhalten des Menschen und die Denkweisen sind dabei zu überdenken und globalen Nachhaltigkeitszielen sowie einer sozialen Ausgewogenheit entsprechend auszurichten. Nicht erst im 21. Jahrhundert offenbaren sich dem Menschen, die von ihm verursachten Umweltbelastungen und -verschmutzungen. Teils irreparable Auswirkungen und Schäden beeinflussen Menschen, Tiere, Vegetation und letztlich das gesamte Natur- und Ökosystem weltweit. Von Jahr zu Jahr  und von Jahr zu Jahr wird der Kampf gegen die Klimaerwärmung drängender. Der Verkehrs- und Mobilitätssektor zählt zu den größten Verursachern von Umweltverschmutzung überhaupt: In Europa werden allein hier fast ein Viertel aller Emissionen generiert. Im Gegensatz zu nahezu allen anderen Sektoren konnte der umweltschädliche Ausstoß seit 1990 nicht reduziert werden und stieg zuletzt wieder an. Wenn die EU ihre eigenen Klimaziele bis 2050 erreichen will, muss es schnellstmöglich zu einem Umdenken in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft kommen, sodass diesem Problem entschieden entgegengewirkt werden kann. Die Elektromobilität bietet hierfür die vielversprechende Lösungsmöglichkeiten, daher müssen die notwendigen Rahmenbedingungen gesetzt werden – politisch, regulatorisch, technisch und wirtschaftlich. Die Umsetzung muss gesamtgesellschaftlicher Natur erfolgen und sowohl Straße, Schiene, Luft und Wasser betreffen. Gleichzeitig darf der soziale Aspekt beim Thema Mobilität nicht außer Acht gelassen werden. So müssen die Ziele und Maßnahmen sozialverträglich angegangen und umgesetzt werden. Uns ist klar, dass Teilhabe an Mobilität für jedeN möglich sein muss. Daher sind Schnellschüsse, die gravierende Änderungen von heute auf morgen herbeiführen wollen nicht in unserem Sinn. Mobilität darf nicht vom Geldbeutel abhängen, Privilegierte dürfen nicht in der Position sein, durch ihre Stellung in moralische Überlegenheit zu gelangen. Wir sehen deshalb gerade in alternativen Verkehrskonzepten Chancen die Mobilität sozialer, effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten – aber nur wenn alle Aspekte aufeinander abgestimmt zusammenwirken.

1. Elektromobilität als Komponente der Energiewende

Zunächst ist festzustellen, dass noch viel getan werden muss. Sowohl bei der Entwicklung der Elektromobilität als auch bei der Energiewende mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien. Elektromobilität ohne Energiewende ist jedoch nur unzureichend, da sie essentiell für die Erfüllung der Nachhaltigkeitsstandards ist. Dennoch ist klar, dass elektrische Antriebe leise sind und sie stoßen lokal keine Schadstoffe aus. Allerdings darf ihr „Treibstoff“, der Strom, nicht außer Acht gelassen werden. Der bisher übliche Strommix enthält noch immer großen Zulauf aus Braunkohle und Steinkohle sowie Erdgas und Kernenergie, wenngleich der Anteil an erneuerbarer Stromerzeugung steigt. Solange jedoch der Anteil an fossilen Energieträgern solche Ausmaße beibehält, würde die Elektrifizierung der herkömmlichen Mobilität keine signifikante Verringerung der generellen Schadstoffbelastung nach sich ziehen. Ein Ausbau der Elektromobilität der nicht durch massive zusätzliche und zweckgebundene Investitionen in die erneuerbare Stromerzeugung für den Transportsektor verbunden ist, wird laut einer Studie des Ökoninstitut sogar zum Anstieg der Kohleverstromung führen. Es wäre vorrangig lokal eine Verringerung der Schadstoffbelastung in stark befahrenen Gegenden zu spüren. Daher muss es ganz klar das übergeordnete Ziel sein, die Energiewende vollumfänglich durchzuführen und die Energieproduktion zu dekarbonisieren. Letztlich sollten 100 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien generiert werden. Um das zu ermöglichen, müssen infrastrukturelle Großmaßnahmen geleistet und technische Probleme gelöst werden – beides funktioniert nur, wenn jetzt investiert wird. Je länger wir warten, desto teurer werden die Folgen für die künftigen Generationen. Besonders die Speicherung von Strom bringt Schwierigkeiten mit sich, auch hier könnte Elektromobilität und die Nutzung von Power2Fueltechnologien Abhilfe leisten. Mit den Akkumulatoren kann sie die schwankende Zufuhr von Strom in ihren Spitzen abfangen werden, so dass sie als mobile Energiespeicher dienen können. Ausgediente alte Batterien könnten zudem als Secondhand-Akkus zu neuem Leben kommen. Letztlich ist aber nicht nur die Umwandlung der Energiequellen auf nachhaltige Standards wichtig, gleichzeitig müssen Möglichkeiten der Stromeinsparung in den Vordergrund gerückt werden. Nur das Zusammenspiel von erneuerbaren Energien, Energieffizienz und nicht-fossilen ‚Kraftstoffen‘ ist im Endeffekt ökologisch, nachhaltig und zukunftsträchtig. Zudem muss dafür gesorgt werden, dass die Wertschöpfungskette zur Herstellung der Akkus nachhaltig ausgestaltet ist.

2. ÖPNV statt MIV – in Stadt und Land

Während es in vielen Städten einen vergleichsweise gut ausgebauten ÖPNV gibt, wird er in anderen Kommunen finanziell ausgetrocknet und zurückgefahren, mancherorts – gerade auf dem Land – stellt sich die Problematik noch schwieriger dar. Die Elektromobilität und andere alternative Antriebsformen kann hier Anknüpfungspunkte zu bereits bestehenden Verkehrsangeboten nutzen und darüber hinaus weiterentwickelt werden.

Ausgangslage

Der öffentliche Nahverkehr steht immer in Konkurrenz zum motorisierten Individualverkehr, kann jedoch im direkten Vergleich schon jetzt deutliche Vorteile für sich verbuchen: Bei allen Antriebsarten ist der öffentliche Verkehr energieeffizienter und umweltschonender, das gilt für den Bus gegenüber dem PKW sowie für den E-Bus gegenüber dem E-PKW. Gleiches gilt auch für Anrufsammeltaxen und Rufbusse, die gerade im ländlichen Raum eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellen. Die Belastung durch Straßenlärm, die Unfallgefährdung, der große Flächenverbrauch und die fehlenden Kapazitätsmöglichkeiten des motorisierten Individualverkehrs sind nur einige Argumente für den öffentlichen Verkehr. Elektromobilität existiert im Nahverkehr bereits seit über einem Jahrhundert in Form von Straßenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen, später kamen noch Oberleitungsbusse hinzu – sodass heute bis zu zwei Drittel der ÖPNV-Leistungen (Personen je Kilometer) in Deutschland elektrisch betrieben werden. In den letzten Jahren wurden zudem ÖPNV-Systeme auf Kraftstoffe aus durch in Power2Fuel-Anlagen aus überschüssiger Elektrizität erzeugten Kraftstoffen und lokal erzeugte Biokraftstoffe, etwas aus der städtischen Biomüllsammlung, umgestellt.

Ziel des Nahverkehrs

Das vorrangige Ziel einer nachhaltigen Mobilitätsstadtplanung muss ein Nahverkehrskonzept sein, dass ressourcenschonend, umweltfreundlich, fortschrittlich und allumfassend ist. FußgängerInnen- und RadfahrerInnenzonen müssen mit dem öffentlichen Verkehr und Bike + Ride bzw. Park + Ride zu einem vernetzten System mit nahtlosen Übergängen verbunden werden. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs muss gesenkt werden, dafür muss u.a. der elektrifizierte ÖPNV mit Straßen-, S- und U-Bahn sowie Elektrobussen ergänzt durch Anrufsammeltaxen, Rufbusse, sowie weitere Modellkonzepte zur Neugestaltung des ÖPNVsMobilitätsdenken und Handeln erhalten, so müssen die Möglichkeiten von Leihfahrrädern und Leihelektroautos erörtert und ausgeschöpft werden. Auch die ländlichen Strukturen können und sollen vom Umstieg auf die Elektromobilität profitieren. Ziel muss hier eine effizientere Abdeckung und bessere Mobilitätsvoraussetzung für die dünnere Besiedlung und die disperse Nachfragestruktur außerhalb der Städte sein. In diesem Zusammenhang wird die soziale Komponente unabdingbar, denn die Menschen müssen sich den ÖPNV auch leisten können. Die Möglichkeit weitestgehend kostengünstig im Nahverkehr unterwegs zu sein, gilt dahingehend als Argument für die Nutzung und als Hauptumsetzungskriterium gleichermaßen. So sind Sozialtickets bzw. SchülerInnen-, Azubi- und Studierendentickets nur einige exemplarische Ausgestaltungsideen. Langfristig verfolgen wir dabei das Ziel eines fahrscheinlosen ÖPNV – denn schon jetzt hängt es vom Einkommen der Menschen ab, auf welches Mobilitätsangebot sie zugreifen. Je niedriger das Einkommen, desto eher ist man auf öffentliche Lösungen angewiesen – daher sind Investitionen in einen nachhaltigen ÖPNV immer als Umverteilungsaspekt zu begreifen.

Umsetzung

Die Erweiterung der Bahnnetze und des Busverkehrs, idealerweise mit Elektrobussen oder Bussen die emissionsfreie Kraftstoffe nutzen, hat im innerstädtischen Nahverkehr Priorität. Hier kann die nötige Kapazität erreicht werden, um genügend Menschen zu transportieren. Dabei ist eine Ausfinanzierung des ÖPNV mit zusätzlichen Mitteln unabdingbar. Auch die Möglichkeit von extra Fahrspuren für Busse sollte bedarfsgerecht in Betracht gezogen werden. Um die mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebenen PKWs mit Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren bzw. zentrumsnahen Stadtteilen fern zu halten, sollten Umweltqualitätszonen eingerichtet werden, die von diesen Autos nicht befahren werden dürfen. Das Ziel einer sozialen und ökologischen Stadt kann dagegen nicht mit Übervorteilung und zu großen Anreizen für Elektroautos erreicht werden: Weder die Subventionierung von Elektro-PKWs noch die Befreiung von der Kfz-Steuer oder spezielle Parkplätze sind daher in diesem Zusammenhang langfristig sinnvoll. 96Da der Zugang zum ÖPNV und allen Verkehrsanbindungen noch ausbaufähig ist und um mehr Menschen daran zu beteiligen, müssen zusätzlich gemeinsame Informationsplattformen entstehen. Erst wenn der ÖPNV für alle attraktiv gestaltet und intelligent verknüpft ist, verliert das eigene Auto an Attraktivität. Schnelle Verbindungen, bezahlbare Preise und ein guter Service müssen dabei im Vordergrund stehen. Die Mobilität im ländlichen Raum sorgt für schwierigere Umsetzungsmöglichkeiten. Das Zusammenspiel von öffentlichem Verkehr und neuen Antriebsformen ist trotzdem möglich. Die Anbindungen mit S-Bahnen und Bussen mit Elektromotoren oder emissionsfreien Kraftstoffen muss ausgebaut werden. Durch die Nutzung von Biokraftstoffen oder Kraftstoffen aus Power2 Fuelanlagen wird der Reichweiteproblematik von Elekrobussen um ländischen Raum begegnet.Bike + Ride und Park + Ride sollten systematisch in die Verkehrsplanung einbezogen werden.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern die komplette Umstrukturierung des Nahverkehrs. Wir müssen wegekommen vom motorisierten Individualverkehr, der unsere Städte verstopft und die Umwelt belastet. Stattdessen muss der ÖPNV allumfassend ausgestaltet werden und weitestgehend elektrifiziert werden.  Bis dahin sollen Umweltqualitätszonen eingerichtet werden.

• Es braucht ein allgemeines Umdenken, das Prinzip „Nutzen statt Besitzen“ sollte unsere Handlungsmaxime sein.

• Der moderne ÖPNV muss E-Mobilität und die Nutzung alternativer Technologien auf Straße und Schiene einbinden: E-Busse, Oberleitungsbusse, ÖPNV-Systeme, die emissionsfreie Treibstoffe, etwa Biogas oder solche aus Power2Fuelanlagen verwenden, Straßenbahnen und S-Bahnen, sowie weitere Modellkonzepte zur Neugestaltung des ÖPNVs sollen die Menschen der Stadt und auf dem Land von A nach B bringen.

• Der ÖPNV muss ausfinanziert sein, um eine gute Taktung und eine bessere Anbindung zu realisieren. Gleichzeitig müssen nahtlose Anschlussmöglichkeiten installiert werden, insbesondere Bike&Ride und Park&Ride.

• Es darf nicht zu einer innerstädtischen Übervorteilung für E-Autos kommen – der ÖPNV hat Vorrang.

• Die soziale Komponente darf nicht vernachlässigt werden: Je niedriger das Einkommen, desto eher ist man auf öffentliche Lösungen angewiesen – daher sind Investitionen in einen nachhaltigen ÖPNV immer als Umverteilungsaspekt zu begreifen. Zugang zu Mobilität muss für all möglich sein. Daher fordern wir die kurzfristige Ausweitung von Sozialtickets (Azubi-, SchülerInnen-, StudentInnentickets). Langfristig verfolgen wir das Ziel eines fahrscheinlosen ÖPNV.

3. Schiene vor Straße

Allerorts wird die Elektromobilität als Projekt der Zukunft angepriesen – zurecht. Oft wird dabei allerdings vernachlässigt, dass der Eisenbahn-Verkehr auf Schienen schon eine lange Tradition in diesem Spektrum der Mobilität aufzuweisen hat.

Ist-Zustand

Die Elektromobilität auf der Schiene ist ein funktionierendes System. Die Elektrifizierung ist hier am weitesten fortgeschritten. In Deutschland wird der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene nur noch zu zehn Prozent mit Verbrennungsmotoren mit konventionellen Kraftstoffen befördert. Dieser Rest resultiert aus den verbliebenen Dieselinseln, an denen die Schienen nicht mit Oberleitungen ausgestattet wurden. Die Eisenbahn ist je Kilometer um circa 70 Prozent umweltschonender als der PKW-Verkehr. Im Vergleich ist die Bahn auch deutlich energieeffizienter.

Ausbau

Das Stichwort Investitionen greift hier vollumfänglich. Die restlichen, nicht elektrifizierten Strecken müssen mit Oberleitungen ausgestattet werden. Hierbei gilt es, nicht nur die vom Bundesverkehrswegeplan bevorzugten Hauptstrecken zu modernisieren, sondern auch die vielen wichtigen Nahverkehrslinien. Ziel muss es sein, eine Elektrifizierung von 100 Prozent zu erreichen,- nicht jedoch ohne auch hier die nötigen zweckgebundenen Investitionen in zusätzliche erneurbare Stromerzeugungskapazität zu tätigen. Außerdem muss die Verlagerung großer Verkehrsanteile in Richtung Schiene auf die Agenda. Ein modernes und nachhaltiges Mobilitätskonzept sieht einen Rückgang des Individual- und Autoverkehrs vor und begünstigt die Schiene. Deshalb muss mehr und mehr der Güterverkehr auf die Eisenbahn umgelagert und auch der Personenfernverkehr erweitert werden. Das wiederum kann nur durch Investitionen in ein größeres und besseres Schienennetz geschehen. Es braucht mehr Strecken und Zweigleisigkeit, um das größere Verkehrsaufkommen bewältigen zu können. So sollten grundsätzlich alle Städte über 50.000 EinwohnerInnen an das IC-Netz angebunden werden und differenziert davon muss auch das ICE-Netz ausgebaut werden. Zusätzlich müssen neue Güterbahnhöfe entstehen bzw. bestehende ausgebaut werden und die Abtrennung ganzer Ortschaften vom Schienenverkehr muss rückgängig gemacht werden. Zudem beanspruchen Bahnanalagen und Gleise nur einen Bruchteil der Fläche für den Verkehr und sind damit deutlich umweltschonender als die für den Straßenverkehr erforderlichen Straßen und Parkplätze. Für viele Menschen ist der Schienenfernverkehr momentan zu teuer. Da wir ein Umdenken fordern, weg vom motorisierten Individualverkehr, müssen Angebote geschaffen werden. Die Menschen, die es sich nicht leisten können, dauerhaft auf das Auto zu verzichten und bspw. ICE zu fahren, würden sonst von der Teilhabe an Mobilität ausgegrenzt. Dahingehend müssen kurzfristig Tarifstrukturen im Fernverkehr entstehen, die Menschen ohne oder mit geringem Einkommen begünstigen.

Technik und Überholung

Da bei Elektromobilität viele zu allererst an PKWs denken, fließt in diese Entwicklung auch das allermeiste Geld. Dieser Gedankengang muss aufgebrochen werden, es braucht insbesondere eine Modernisierung der Eisenbahntechnik. Die Anlagen in Deutschland sind teilweise veraltet und neuere nachhaltigere Technologie stünde zur Verfügung. Beispielsweise können durch moderne Systems wie bei der Rückspeisung von Bremsenergie schätzungsweise bis zu zehn Prozent Energie eingespart werden. Auch Fahrassistenzsysteme helfen zusätzlich beim effizienteren Fahren. Zwar gibt es inzwischen auch angestoßene Projekte für Akku-Elektrobetrieb und Wasserstoffbetrieb, allerdings sollten diese Entwicklungen nicht vordergründig verfolgt werden. Die Ausstattung der Strecken mit Oberleitungen ist zwar nicht billig, aber deutlich nachhaltiger als diese Formen der Elektromobilität.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern die Verlagerung großer Verkehrsanteile des Güter- und Personenverkehrs von der Straße auf die elektrifizierte Schiene.

• Für uns ist der Ausbau der Schieneninfrastruktur unabdingbar: Wir brauchen Mehrspurigkeit der Strecken, mehr und größere Züge, moderne Güterbahnhöfe und Anbindungen an Industriegebiete.

• Der ländliche Raum darf nicht vom Schienennetz abgekoppelt sein. Wir fordern die Anbindung kleinerer Städte und Ortschaften.

• Alle Ausbauschritte müssen mit einer Modernisierung einhergehen: Wir streben 100% Elektrifizierung an und wollen die Fahrzeugflotte sukzessive 175überholen lassen. Dabei bevorzugen wir Varianten, die ohne Akkubetrieb auskommen.

• Ähnlich zum Umdenken bezüglich des ÖPNVs fordern wir auch hier die Ausweitung sozialverträglicher Angebote. Es braucht ein Tarifsystem, das den Zugang für alle ermöglicht und nicht die Privilegierten bevorzugt.

4. Umdenken in der Luftfahrt

Während eine moderne Mobilität wie die Elektromobilität und die Nutzung alternativer Kraftstoffe auf der Straße bzw. auf der Schiene und über Oberleitungen – zumindest theoretisch – relativ fortgeschritten scheint, ist sie im Flugverkehr quasi noch nicht existent. Dabei (f)liegt hier eines der Hauptprobleme einer nachhaltigen Mobilität in der globalisierten Welt.

Umweltproblematik

Die Zeiten, in denen Flugzeuge nur für reiche Menschen und Geschäftsreisende zur Verfügung standen sind vorbei. Durch fallende Preise eröffnen sich breiteren Gesellschaftsschichten die Möglichkeit, die Welt kennenzulernen. Als internationalistischer Verband begrüßen wir diese Entwicklung. Doch dieser Boom im Flugverkehr führt ebenfalls zu einem massiven Anstieg an umweltschädlichen Emissionen. Allein in Deutschland haben sich die Emissionen seit 1990 verdoppelt und ein Ende dieser anhaltend wachsenden Umweltverschmutzung ist nicht in Sicht. Durch das Verbrennen des Flugzeug-Treibstoffs Kerosin werden Wasserdampf, Kohlenstoffdioxid und Stickoxide freigesetzt – besonders problematisch ist dabei nicht nur die extreme Menge, sondern auch die Höhe, in der die Stoffe ausgesetzt werden. Der Treibhauseffekt wird dadurch deutlich spürbar verstärkt: Der Flugverkehr allein hat wohl einen Anteil von fünf Prozent an der globalen Erwärmung. So liegt der CO2-Ausstoß bei einem Urlaubsflug von Frankfurt in die Dominikanische Republik pro Person bei 2,8 Tonnen.  Für das Erreichen, der für den Kampf gegen den Klimawandel elementar wichtigen Pariser Klimaziele, dürfte ein Mensch jedoch jährlich nur drei Tonnen CO2 verursachen.

Entwicklung und Forschung

Um nun im Flugverkehr auf Elektromobilität umzurüsten, müssen Probleme bewältigt werden, die auf dem Boden in dieser Form nicht auftreten. Flugzeuge müssen insbesondere im Startprozess enormen Schub leisten und im weiteren Verlauf große Massen in erhöhter Geschwindigkeit über weite Strecken transportieren.

Zusätzlich begrenzen für den Flugverkehr ungleich wichtigere Probleme mit Stromspeichertechnologien, z.B. der Masse von Speichern, und die Energiedichte, die Nutzbarkeit von Elektrizität im Flugverkehr. Hier bietet insbeondere der Umweg über Power2Fueltechnologien eine Lösung. Die Nutzung erneuerbarer Elektrizität zur Erzeugung hochkalorischer Brennstoffe ist seit langem erforscht und fortgeschritten. Neuentwicklungen im Bereich der Elektrodenbeschichtungen mit günstigeren Katalysatoren senken auch die Preise. Die resultierenden Brennstoffe, z.B. Wasserstoff oder auch flüssige Kraftstoffe, lassen sich mit bestehenden Technologien speichern und schaffen in umgerüsteten Turbinen die entsprechende Schubleistung. Darüber hinaus sind gerade für den regionalen Flugverkehr Hybridlösungen möglich, die Solarzellen, Stromrückgewinnungstechnologien oder andere Quellen nutzen. Der Einsatz von Solarzellen auf den Tragflächen oder die Stromrückgewinnung über Generatoren im Sinkflug sollten weiter erforscht werden. Die finanzielle Förderung muss dabei sowohl national als auch europäisch bzw. international erfolgen, um die gesamte Branche zum Umdenken zu bewegen. Die Finanzierung der Forschungsideen könnte zumindest teilweise über eine Kerosinsteuer geschehen, die europaweit erhoben werden muss. Um einen weiteren Anreiz für die Forschung zu setzen, sollte die Luftverkehrssteuer für Elektroflugzeuge abgeschafft werden.

Anwendung spielen. Hier sind die Entfernungen nicht so groß wie auf Langstreckenflügen und die Reichweite den Systemen angemessen. Beispielsweise sollten Elektroflugzeuge im innereuropäischen Regionalflugverkehr die kerosingespeisten Maschinen ablösen, so dass man beispielsweise emissionsarm von Berlin nach Mallorca fliegen könnte. Durch das hohe Drehmoment der Elektroflugzeuge reichen auch schon kleinste Start- und Landebahnen aus – damit würden allein in Deutschland 250 Flughäfen in Frage kommen. Allerdings müssen die Flughäfen infrastrukturell an die Anforderungen von Elektromobilität un die Nutzung alternativer Kraftstoffe angepasst werden.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern massive Investitionen in den Ausbau und die Forschung für eine Weiterentwicklung der Luftfahrt. Elektromobilität und alternative Treibstoffe sollte Einzug in den fliegenden Güter- und Personenverkehr erhalten. Dabei müssen innovative Ideen vorangetrieben und umgesetzt werden.

• Als Anreize für den Umstieg in der Luftfahrt fordern wir eine europäische Kerosinsteuer und die Aussetzung der Luftverkehrssteuer für Elektro- bzw. Hybridflugzeuge auf Langstreckenflügen. Die anfallenden Gelder können gleichzeitig in die Forschung investiert werden.

• Der Luftverkehr ist ein weltweites Netz, deshalb fordern wir ein koordiniertes europäisches und internationales Vorgehen bei Investitionsprogrammen. Außerdem fordern wir die Prüfung in wie weit auch ein elektrisch und autonom gesteuerter und zumindest technisch umsetzbarer Kommunal-Flug-Verkehr mit Hilfe sogenannter Elektro-Multikopter zu einer Entlastung im Straßenverkehr großer Städte führen kann. Dies soll zusätzlich zum konventionellen ÖPNV und vor allem im Bereich des Gütertransports Anwendung finden.

5. Alternative Antriebsformen ja, aber…

Beim Thema Mobilität denken viele Menschen zunächst an die Straße, das Auto oder den LKW. Betrachtet man das derzeitig gängige Mobilitätsverhalten, verwundert das auch nicht. So gelten PKWs für viele immer noch als Statussymbol, aber in jedem Fall als einzig flexibilisierender Mobilitätsanker, der es ermöglicht, jederzeit von A nach B zu gelangen. In einem nachhaltigen Mobilitätskonzept steht das Elektroauto und Autos mit alternativen Kraftstoffen allerdings bewusst nicht an erster Stelle. Ein 1:1-Umstieg von fossil zu nachhaltig angetriebenem  Individualverkehr ist weder nachhaltig noch zielführend. Die vorrangegangenen Abschnitte dieses Mobilitätskonzeptes zeigen deutlich die besseren Alternativen auf. Auch wenn viele Menschen noch auf das Auto angewiesen sind, müssen die erwähnten Ausweichmöglichkeiten im ÖPNV und im Schienenverkehr ausgebaut werden, damit der Umweltgedanke mit dem sozialen Gedanken einhergeht. In Städten muss in urbanen Gegenden die Bedeutung des Autos als Fortbewegungsmittel zugunsten eines stärkeren ÖPNV und Fahrrädern deutlich abnehmen. Nichtsdestotrotz sind alternative Lösungen auch hier erforderlich.

Ist-Zustand:

Derzeit fahren allein über 45 Mio. zugelassene PKW nur auf Deutschlands Straßen. Und diese verursachen zusammen mit den ebenso konventionell angetriebenen LKWs und Bussen u.a. Kohlenstoffdioxid, Kohlenstoffmonoxid, Stickoxide und Feinstaub, was besonders in Städten und Ballungsgebieten zu enormen Umweltbelastungen und gesundheitsschädlichen Folgen führt. Außerdem beansprucht die gesamte Verkehrsinfrastruktur, besonders im dicht besiedelten Europa, eine beachtliche Fläche: Schon fünf Prozent der Fläche Deutschlands sind demnach mit Straßen belegt und aus dem normalen Ökokreislauf dauerhaft ausgeschlossen. Nicht zuletzt verursacht der Verkehr auf der Straße enormen Lärm und andauernde Hintergrundgeräusche, die sich negativ auf Mensch und Umwelt auswirken. Elektromobilität wurde viel zu lang nur halbherzig in Erwägung gezogen, gerade von den deutschen Automobilkonzernen. Weltweit gab es 2016 erst circa 1,3 Mio. Elektroautos, führend sind asiatische Konzerne sowie ein amerikanisches Unternehmen. Die Marktanteile sind dementsprechend gering, so sind in Deutschland und den USA nicht mal ein Prozent elektrifiziert. Auch die ersten zaghaften Versuche mit einzelnen Modellen ändern nichts an der Tatsache, dass Elektromobilität in Deutschland ein Nischendasein führt. Und dass, obwohl die Bundesregierung ursprünglich die Zielsetzung verfolgte, im Jahr 2020 eine Million und 2030 sechs Millionen Elektroautos auf den Straßen zu haben. Aktuelle Studien gehen zwar in der Markt-Entwicklung der Elektromobilität davon aus, dass sie ähnlich der Ausbreitung von Digitalkameras und Flachbildschirmen mit einem Tipping-Point verläuft, aber dieser Punkt ist noch nicht absehbar. Auch die Hybrid-Modelle, die vielfach entwickelt wurden und werden, sind zumeist wenig umweltschonender, da sie nach wenigen Kilometern auf die konventionellen Antriebsstränge wechseln, wobei der Nachhaltigkeitsaspekt schnell verpufft. Wir können nicht länger warten, ein Eingreifen ist jetzt notwendig! Die Elektrofahrzeuge, die momentan auf dem Markt sind, können trotz ihrer zugegebenermaßen begrenzten Reichweite theoretisch bereits über 80 Prozent aller Fahrtstrecken absolvieren. Lediglich die Langstrecken werden nicht ohne Zwischenladen erreicht. Außerdem sind die Akkumulatoren relativ langlebig und können nach 100.000 km noch immer circa. 80 Prozent ihrer Anfangskapazität abrufen. Grundsätzlich sind Elektroautos also durchaus marktreif, allein ihr hoher Preis, die zu geringe Ladeinfrastruktur und die fehlende Produktpallette sprechen gegen einen Durchbruch auf dem Fahrzeugmarkt. Neben der Forschung und Weiterentwicklung der Technologie müssen deshalb die Anschaffungskosten für die NutzerInnen drastisch gesenkt werden, damit Elektroautos keine Luxusgüter bleiben, sondern einer viel größeren Anzahl an Menschen die Möglichkeit gegeben wird, persönlich auf Elektromobilität umzusteigen.

Vorteile:

Bei Nutzung 100% erneuerbarer Elektrizität oder 100% erneuerbarer Kraftstoffe reduzieren sich die ausgestoßenen umweltschädlichen Emissionen durch den Verzicht auf Verbrennungsmotoren mit fossilen Brennstoffen gen Null. Durch den Einsatz von Elektromotoren ergeben sich aber noch zahlreiche andere Vorteile. Die einfache Bauweise der Elektromotoren und die geringere Anzahl an Komponenten im Antriebssystem verändert zunächst das Packaging: Die Motoren- und Kühlertechnik sind kleiner, alles kann dezentral montiert und die Fahrzeuge können crash-sicherer ausgestaltet werden. Zudem entfällt der Ölwechsel und die Schaltung vereinfacht sich. Da sich die Motoren auch für den Generatorbetrieb eignen, kann durch Rückwandlung von kinetischer in elektrische Energie durch eine Nutzbremse bis zu 30 Prozent der Energie zurückgeholt werden. Bei Autos, die alternative Karftstoffe nutzen, ist diese rückgewonne Energie in Zukunft im Hybridbetrieb zu nutzen. Der tank-to-wheel-Wirkungsgrad von Elektroantrieben liegt mit 65 bis 80 Prozent letztlich deutlich über Otto- und Dieselmotoren mit 35 bzw. 45 Prozent. Im Gesamtvergleich, d.h. der primärenergetischen Gegenüberstellung (Dwell-to-Wheel) schneiden Elektroautos aber zur Zeit auf Grund des Strommixes noch schlechter ab als herkömmlich betriebene Autos. Der Verschleiß ist geringer als bei konventionellen Antrieben, sodass weniger Servicedienste notwendig sind und teure Reparaturen seltener durchgeführt werden müssen. Auch der Lärm beschränkt sich fast ausschließlich auf die Reibungsgeräusche der Reifen. Insgesamt wird der Fahrkomfort deutlich gesteigert, da der vibrationsärmere Antrieb einerseits leiser ist – sowohl innen als auch außen – und andererseits, weil der Innenraum durch die strukturellen Änderungen effektiver genutzt werden kann.

Forschungsperspektiven

Die bereits gegebenen Möglichkeiten der Elektromobilität reichen allerdings bei weitem nicht aus. Es muss dringend Geld in die Forschung investiert werden, ansonsten rückt die Umstrukturierung der Mobilität in die Ferne. Allerdings führen einige Entwicklungen nicht zwingend zu einer Umweltschonung, wenn der Ökologiefaktor nicht gezielt gefordert und gefördert wird. An einigen Punkten muss weiterhin geforscht und gearbeitet werden: Die Akkumulatoren benötigen höhere Energiedichten und müssen größere Reichweiten ermöglichen. Gleichzeitig muss auch die Zyklenzahl und damit das Lebensalter gesteigert werden, damit die Akkus nicht allzu schnell auszutauschen sind. Extrem wichtig wird es sein, mittelfristig ressourcenschonendere Alternativen zu den dominierenden Lithium-NCM-Zellen zu entwickeln, bei denen neben Lithium, die raren Elemente Nickel, Kobalt und Mangan zum Einsatz kommen. Die ebenso verwendeten Lithium-Eisenphosphat-Zellen, sind zwar ressourcen-schonender, weisen dafür allerdings eine deutlich geringere Energiedichte auf. Es gilt also, auf diesem Gebiet in die Forschung zu investieren. Wichtig ist hier jedoch, dass die seltenen Erden nach wie vor unter miserablen Umständen größtenteils in Entwicklungsländern zu katastrophalen Umweltbedingungen abgebaut werden. Die Menschen dort bekommen für ihre harte Arbeit nur einen Hungerlohn, da die multinationalen Unternehmen oftmals mit den lokalen Regierungen Pachtverträge über mehrere Jahrzehnte abgeschlossen haben und die Gewinne aus dem Verkauf der Ressourcen in Form von Dividenden an Aktienbesitzer ausgezahlt werden bzw. nicht in die lokale Infrastruktur investiert werden, reproduziert sich der postkoloniale Ressourcenraub. Als SozialistInnen dürfen wir das nicht hinnehmen! Wir fordern die Europäische Union auf, die Vergabe von Krediten an die lokale Bevölkerung zu fördern und die Nötigung von Entwicklungsländern mit Freihandelsabkommen sofort zu unterbinden.. Als SozialistInnen dürfen wir das nicht hinnehmen! Genauso wie wir uns für eine Modernisierung der Mobilität einsetzen, müssen wir darauf dringen, die Arbeitsbedingungen für die Menschen vor Ort zu verbessern. Wer die harte Arbeit verrichten, für die andere ihr modernes Leben führen können, muss auch dafür entlohnt werden. Aus postkolonialistischer Sicht müssen wir auch besonders die Ressourcenausbeutung kritisieren und uns entschieden dagegenstellen. Stattdessen sollten wir den Lithium-Abbau in Deutschland (Erzgebirge) besonders fördern. Auch die Möglichkeiten der Energierückgewinnung über Rekuperationselemente und der Energie-Einsparung über effiziente Assistenzsysteme sind auszuweiten. Zusätzlich sollte über moderne Batteriemanagement-Systeme ein effizienter Energie-Verbrauch gewährleistet werden. Auch die Ladetechniken sollten verbessert werden, um marktfähiger zu werden. Ideen wie das induktive Laden und Umsetzungsmöglichkeiten mit kürzeren Ladezeiten müssen prioritär vorangebracht werden, um die Ausbreitung der Elektro-Mobilität zu fördern. Problematisch ist bei der Entwicklung von Elektroautos, dass die Industrie ihre Leichtbauweise vorwiegend mit Aluminium verarbeitet. Der Abbau zerstört sehr häufig Regenwaldgebiete, ist sehr umweltschädlich und verschlechtert dadurch die Öko-Bilanz. Die Entwicklung muss deshalb Abstand von Aluminium nehmen. Alternativ sollte an Carbonfasern geforscht werden, die eine deutlich bessere Öko-Bilanz aufweisen und ebenso als Leichtbau-Elemente genutzt werden können. Zugleich müssen Anstrengungen unternommen werden, um P2F-Technologien weiter zu fördern, um deren Effizienz zu steigern und die Kompatibilität mit den gebräuchlichen Antrieben weiter zu verbessern.

Lade- und Ladeinfrastruktur

Einer der wichtigsten Punkte bei der weiteren Verbreitung der Elektromobilität auf der Straße ist eine umfassende Ladeinfrastruktur. Hier liegt eines der großen Probleme, das viele InteressentInnen von Elektroautos abschreckt. Zwar ist die Reichweite der Elektroantriebe teilweise bereits passabel, aber die Möglichkeit, ohne größere Hürden und Zeitverluste „nachzutanken“ wie es herkömmliche Kraftstoffautos mit dem ausgebauten Tankstellensystem nutzen können, gibt es bisher nicht. Zu einer umfassenden Ladeinfrastruktur können sowohl private als auch öffentliche Ladestellen gehören. Dabei bietet es sich an, öffentliche Schnellladeplätze vor allem innerstädtisch bzw. auf dem Land anzubieten und den privaten Sektor beim Ausbau von Stromtankstellen an Autobahnen und Fernverkehrsstraßen zu unterstützen. Günstige Bedingungen dafür finden sich auf Park-, Rast- und Stellplätzen oder in Garagen. Voraussetzung müssen einheitliche Standards sein, die es ermöglichen, jedes Auto an jeder Tankstelle anzuschließen. Gleichzeitig gilt es auch einen einheitlichen Standard zur Bezahlung an Elektrotankstellen einzuführen, der den aktuellen Flickenteppich ersetzt. Hier soll primär auf schon vorhandene Möglichkeiten wie EC- und Kreditkarten gesetzt werden. Außerdem müssen die Ladebedingungen am Wohnort und am Arbeitsplatz verbessert werden, bisher lassen Heim-Steckplätze nur lange Ladezeiten zu, hier sollte über Adapter oder bessere Anschlüsse ausgeglichen werden. Gleichzeitig sollten die Möglichkeiten des Induktionsladens eingeplant werden. Generell muss eine Entwicklung hin zu Supercharge-Systemen erfolgen. Die bisherigen Umsetzungen erlauben schnelles Laden in 40 Minuten auf 80 Prozent, die Forschung geht aber davon aus, dass Ladezeiten zukünftig auf bis zu fünf Minuten gedrosselt werden können. Damit würde der Nachteil des zusätzlichen Zeitaufwandes nahezu entfallen. Zugleich kann das bestehende Tankstellennetz auf treibstoffe durch P2F umgestellt und so praktikabel weitergenutzt werden

Umsetzungsmöglichkeiten

Die Umsetzungsmöglichkeiten für Autos sind bereits umrissen. Als Bestandteil des gesamten Mobilitätssystems sollte das Auto Teile seiner dominanten Stellung und Bedeutung an den ÖPNV und den Schienenverkehr verlieren, da es ökologisch widersinnig ist, den gesamten Autoverkehr lediglich auf Elektroantrieb umzustellen, ohne die Vorteile anderer Mobilitätsmöglichkeiten anzuwenden. Nichtsdestotrotz wird der motorisierte Individualverkehr kurzfristig nicht verschwinden und sollte daher elektrifiziert werden. Sinnvollerweise muss die öffentliche Seite vorbildhaft voranschreiten und sollte den gesamten Bundesfuhrpark dekarbonisieren. Zudem muss in öffentlichen Ausschreibungen die alternative Mobilität gefordert werden. Eine zusätzliche und experimentell realisierte Umsetzungsmöglichkeit stellen alternative Antriebsformen und Kraftstoffe bei Taxis dar – diese Konzepte sollten gefördert werden. Die Anwendung beschränkt sich natürlich nicht nur auf PKWs. Ein wichtiges Mobilitätselement stellen  strombetriebene und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Busse dar. Diese sind insbesondere für den ÖPNV relevant. Umrüstungen von Autos mit Verbrennungsmotor auf einen Elektroantrieb sind unpraktisch, aufwendig und zu teuer, als dass sie sinnvoll wären. Auch Range Extender, die die Elektroantriebe unterstützen sind keine nachhaltige Alternative und würden den guten Ansatz des Elektroautos verwischen. Handwerksbetrieben und Unternehmen welche auf Transportfahrzeuge angewiesen sind, muss so schnell wie möglich der Umstieg auf Elektrofahrzeuge ermöglicht werden. Daher muss die Ausweitung von Leistungsstarken und günstigen E-Transportern erfolgen.

Anreize

Um mehr Autos mit alternativen Antriebsmodellen und infolgedessen weniger konventionell betriebene Fahrzeuge auf die Straße zu bekommen, müssen klare Anreize geschaffen werden. Letztlich reichen freiwillige Selbstverpflichtungen der Branche nicht aus, um die Marktabdeckung der Elektro-Autos und die P2F-Kapazitäten zu steigern, das zeigen bei allem Fortschritt die aktuellen Entwicklungen. Es führt kein Weg an einer staatlichen Regulierung vorbei. Zu allererst muss die Ladeinfrastruktur konsequent aufgebaut werden, um den Menschen die Skepsis bezüglich der Reichweite von Elektroautos zu nehmen. Des Weiteren kann eine Ausbreitung von Elektromobilität und anderen perspektivisch emissionsfreien Technologien vor allem durch langfristig geplante Regelungen bewirkt werden. So sollte es perspektivisch zu einem Verbot der Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, die fossile Energieträger nutzen, kommen. Nur dann sehen sich Automobilkonzerne verpflichtet, ihre Forschung und Produktion gänzlich zukunftsorientiert zu gestalten. Zeitnah müssen allerdings bereits Quoten eingeführt werden, die den Markt in Richtung Elektromobilität lenken. Nicht außer Acht gelassen werden, darf die Tatsache, dass sich aufgrund der größeren Anschaffungskosten momentan vorwiegend Personen mit höherem Einkommen Elektro-Autos leisten können. Deshalb müssen zusätzlich zu den allgemeinen Anreizen auch Erleichterungen für NutzerInnen mit niedrigem Einkommen gestaltet werden. Die bisherigen Reglementierungen reichen dabei nicht aus und führen in ihrer Umsetzung nicht zum Erfolg. Gleichzeitig gehört das Dieselprivileg aufgehoben und die Besteuerung der Kraftstoffe künftig anhand ihres tatsächlichen Schadstoffausstoßes orientiert. Die derzeit gezahlte Kaufprämie ist dagegen nicht nur ein Ladenhüter, sie ist bei den momentanen Preisen auch viel zu gering, um einen wirklichen Anreiz für weite Bevölkerungsschichten darzustellen. Geht man allerdings davon aus, dass der Ölpreis künftig wieder steigen wird und die Kosten für die immer größere Modellauswahl an Elektroautos stärker sinken, kann eine Prämie in Höhe von bis zu 5.000 Euro für Geringverdienende mit entsprechendem Bedarf sinnvoll werden. Letztlich müssen auch verpflichtende Garantien für die eingebauten Akkus gegeben werden, um den Nutzer*innen die Vorbehalte gegenüber der Haltbarkeit ihrer Energiespeicher zu nehmen.

Unsere Forderungen:

• Wir fordern kurzfristig eine deutliche Erhöhung des Marktanteils von Elektro-Autos  bei zeitgleicher zusätzlicher und nutzungsgebundenem Ausbau erneuerbarer Stromerzeugungskapazitäten, unsere Fernziel ist es, ohne fossil betriebene Autos auszukommen. Gleichzeitig wollen wir den Anteil des motorisierten Individualverkehrs deutlich reduzieren. Daher lehnen wir einen schlichten 1-1-Umstieg auf perspektivisch emissionsfreie Autos ab.

• Insbesondere setzen wir uns für den flächendeckenden Aufbau einer Lade- bzw. Schnellladeinfrastruktur ein, damit die Marktdurchdringung schneller erreicht wird. Dazu soll der Bund einen Standard möglichst europäisch definieren und zentral Mittel für den Ausbau und für Planerstellen der Länder bereitstellen.

• Es müssen Investitionen in Forschung getätigt werden, damit die Elektromobilität den hohen Ansprüchen der modernen Mobilität besser entsprechen kann: bessere Reichweite, schnellere Ladezyklen, umweltfreundlichere Herstellung und günstigere Herstellung. Ähnlich dem Ansatz der SPD für Forschung allgemein soll ein fester Prozentsatz des BIP allein in nachhaltige Mobilitätsforschungsprojekte investestiert werden. Parallel müssen Mittel zum Ausbau und der weiteren Erforschung von P2H-Technologien bereit gestellt werden.

• Die momentan gezahlte E-Prämie ist aus unserer Sicht nicht sinnvoll, um allen Menschen den Zugang zur E-Mobilität zu schaffen – erst wenn sich die Preise durch Investitionen und größere Produktionen auf einem niedrigeren Niveau befinden, sollten Prämien für Einkommensschwache gezahlt werden. Weitere Steuervergünstigungen für GeringverdienerInnen sollten ebenfalls in Betracht gezogen werden.

• Die Produktion von Elektroautos und elektronischen Antrieben aller Verkehrsträger muss umweltfreundlich und sozialverträglich ausgestaltet sein, sowohl in den Abbauregionen der Rohstoffe, als auch während der industriellen Produktion aller benötigten Bestandteile. Der Energieverbrauch und CO2-Ausstoß bei der Produktion elektronischer Antriebstechniken muss gesenkt werden, um die umweltbezogenen Vorteile, die durch den Betrieb von Elektromotoren erzielt werden, nicht durch eine ökologisch und sozial nachteilige Herstellungsweise wieder zu reduzieren. Um dies entgegen Monopolen und Oligopolen von Ländern sicherzustellen, die nicht alle Ilo-Kernarbeitsnormen ratifiziert haben, soll eine Kooperation mit Quellenländern für Rohstoffe wie z.B. seltene Erden eingegangen werden. Diese soll einer fairen Handelspolitik folgen, sowie entwicklungspolitische Komponenten enthalten. Langfristig wird damit eine Kontrolle der Rohstoffeinfuhren über eine Identitätsprüfung durchführbar sein, die strafrechtlliche Konsequenzen für Unternehmen und Privatpersonen zur Folge haben könnten. Die Jusos bekräftigen die Einführung verbindlicher internationaler Regelungen und Schaffung einer entsprechenden Kontrollinstanz. Das gilt ebenso für P2F-Technologien und gleichzeitig ist uns bewusst, dass auch andere alternative Antriebskonzepte, neben dem Elektromotor, vor allem in der aktuell beginnenden Transformationsphase, eine klare Daseinsberechtigung als auch –notwendigkeit haben. Auch diese Konzepte wollen wir daher ergänzend fordern und fördern.

Die Arbeit aller Beteiligten am Herstellungsprozess aller für die Elektromobilität notwendiger Mittel muss fair vergütet sein. Gute Arbeitsbedingungen vor allem in den Abbaugebieten der für die Batterien notwendigen Ressourcen müssen garantiert werden, um das Wohl der ArbeiterInnen zu schützen und zugleich die Umwelt zu schonen. Deswegen sollen nur fair produzierte Batterien staatlich subventioniert werden

Beschluss-PDF: